Seit mindestens dem Jahre 1996 gammelt das sogenannte „Pirmasenser Talgleis“ zwischen dem Hauptbahnhof der Horebstadt (höchstgelegener Bahnhof der Pfalz) und dem Knotenbahnhof Pirmasens Nord an der Biebermühle ungenutzt vor sich hin; Fotos vom Zustand des vom „Urwald“ zurückeroberten Gleises findet man unter anderem bei google Earth. Dabei würde eine Reaktivierung für Bahnbetriebszwecke die Anbindung von Pirmasens vor allem Richtung Kaiserslautern deutlich verbessern. So wäre z. B. eine Taktverdichtung grade im Berufsverkehr eine verkehrspolitisch mehr als sinnvolle Maßnahme, um den starken Verkehr auf der B 270 etwas zu entlasten.
Dass es betrieblich ohne größere Probleme möglich wäre, hat u. a. das Jahr 2013 gezeigt, als im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Tages gar Lok-bespannte Sonderzüge im Halbstundentakt zwischen Kaiserslautern und Pirmasens verkehrten. Grade die RB-64-Linie auf der Biebermühlbahn ist auch die am stärksten genutzte (vor allem Schüler, Studenten und Pendler) der drei von und nach Pirmasens führenden Bahnlinien, was auch der Tatsache geschuldet ist, dass jene als „jüngste“ Bahnstrecke in der Südwestpfalz direkt und ohne räumliche Umwege, weitgehend frei von Bahnübergängen Richtung Kaiserslautern trassiert wurde – und somit auch zeitlich einigermaßen konkurrenzfähig mit dem Straßenverkehr ist. Was hingegen auf die Strecken nach Saarbrücken und Landau nicht zutrifft – da hier der enorm zeitraubende, räumliche Umweg über den Knotenbahnhof an der Biebermühle erfolgt. Weshalb die Bahn dann auch grade keine wirkliche Alternative zur Nutzung des Autos (A 8 oder der B 10) ist.
Entweder Reaktivierung – oder Radweg!
Leider spielt das Thema in der Landes- oder Lokalpolitik seit Jahren absolut keinerlei Rolle; alles starrt wie hypnotisiert nur auf das Thema „B-10-Ausbau“; ein anderes bedeutenderes verkehrspolitisches Thema existiert nicht. Lediglich vor inzwischen auch schon wieder mehr als 10 Jahren kam kurze Zeit mal die Idee auf, auf dem stillgelegten Talgleis einen Radweg zu errichten. Und die ist gar nicht mal so übel – denn Pirmasens ist grade von Norden her mit dem Rad nur katastrophal schlecht zu erreichen; für den touristischen Radverkehr sind die Anfahrten über die Landes- und Bundesstraßen von Thaleischweiler-Fröschen, der Biebermühle (vierspurige B 270) und Rodalben („Bärenhalde“) vollkommen unattraktiv. Freigegebene und verkehrlich sinnvolle Alternativen über gar asphaltierte Forst- und Landwirtschaftswege gibt es ebenfalls keine.
In erster Linie fände ich eine Reaktivierung des Talgleises grade auch langfristig gedacht um Welten sinnvoller als die Entwidmung und den Bau eines Radweges. Aber eins geht definitiv nicht: Das Gleis weiter vollkommen ungenutzt(!) verrotten und den Alten Fehrbacher Tunnel (siehe Beitragsbild) irgendwann einstürzen zu lassen.
Meiner Ansicht nach muss die örtliche Politik das Thema endlich wieder aufgreifen – und vor allem der Mainzer Landesregierung, aber auch dem ZSPNV Süd endlich die Gretchenfrage stellen: Wie halten jene es mit dem Zustand der Bahnanbindung von und nach Pirmasens…? Ist in absehbarer Zeit eine Reaktivierung des Talgleises und die Ausweitung des Angebots möglich – oder soll Pirmasens definitiv bis in alle Ewigkeit mit seiner schlechten Bahnanbindung leben müssen…!?
Der Notwendigkeit, auch die Bahnstrecke Rohrbach (Saar) – Zweibrücken – Pirmasens Nord – Landau zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, werde ich mich in einem gesonderten Beitrag widmen.
Hinterherhinkende Modernisierung
Seit Jahren gibt es an der der Landespolitik offenbar einzig wirklich wichtigen Pfälzer Eisenbahnstrecke (der Kursbuchstrecke 670) Verbesserungen im Angebot (z. B. dem SÜWEX, S-Bahn RheinNeckar) und der Infrastruktur. Doch an der Südwestpfalz geht im Grunde immer alles vollkommen vorbei; dort wurden gar erst im Spätsommer 2017 die noch von Hand bedienten mechanischen Stellwerke durch Anbindung an das elektronische Stellwerk in Neustadt ersetzt. Nicht, dass dies auf Anhieb geklappt hätte – so war die Inbetriebnahme nämlich ursprünglich für Mai 2016 geplant; es gab dann auch mehrfach wegen offensichtlicher planerischer Inkompetenz betrieblich überflüssigen und zeitraubenden Schienenersatzverkehr, auf allen drei Bahnlinien. Vom tragikomischen Kapitel mal ganz abgesehen, dass am Bahnübergang an der Biebermühle über ein Jahr lang ein extra dafür abgestellter Mitarbeiter die Schrankenanlage von Hand bedienen musste. Es zeigt schön auf, mit welcher Ernsthaftigkeit man die Bahn in der „Provinz“ betreibt und beachtet. Bezeichnend war auch, dass sich grade wegen der ganzen Umstände niemand von den Bahnkunden als auch aus der Lokalpolitik darüber beschwerte; kritische Kommentare in der Presse suchte man auch vergebens.
Einöde Pirmasens Nord
Ebenfalls bezeichnend ist der Zustand vieler Haltepunkte und Bahnhöfe an den „Pirmasenser“ Bahnstrecken. Auch der Knotenbahnhof Pirmasens Nord sollte in den letzten Jahren schon mehrfach saniert werden – bis heute tat sich dort aber gar nichts; der Bahnhof ist weiterhin nicht barrierefrei, die hässliche Unterführung stinkt ständig nach Urin und auf den zugigen Bahnsteigen friert man vor allem im Herbst und Winter vor sich hin. Es gibt keine Warteräume, keinen Kiosk, keine Toiletten, keinen Aufzug. Das Bahnhofsgebäude steht leer und wurde erst vor wenigen Jahren an einen neuen Eigentümer versteigert, der gleich einmal Parkautomaten aufstellte – und den Parkplatz teilweise sogar verbarrikadierte, sodass Busse nicht mehr wenden konnten. Die meisten parken inzwischen einfach auf dem Grundstück des Nachbarn, einem Autohändler. 😉
Die langen und denkmalgeschützten Bahnsteigüberdachungen sind es wohl, weshalb die Modernisierung bislang immer wieder verschoben wurde. So will man sich das Geld für den Denkmalschutz sparen – und die Dächer einfach weitestgehend ersatzlos abreißen. Es wäre zumindest ein finaler und konsequenter Akt, den langjährigen Niedergang der Eisenbahn in der Südwestpfalz auch durch den Abriss denkmalgeschützter Architektur zu bestätigen.
Betrieblich ist von der Größe des einstmals bedeutenden Knotenbahnhofs sowieso kaum mehr etwas übrig (so wurden alle Gütergleise komplett abgebaut), irgendwann wurde dann gar auch das Gleis 6 samt Weichen und Signale vom Netz abgetrennt; wenigstens die Schienen wurden bei der Weichenerneuerung im Jahr 2014 teilweise wiederverwendet. Grade beim Rheinland-Pfalz-Tag 2013 führte der Mangel an Ressourcen zu großen Problemen, als für defekte Triebwagen kein Abstellplatz mehr vorhanden war. Und auch heute ist zumindest in der „Rush-Hour“ im Schülerverkehr jedes der noch vier vorhandenen Gleise belegt; wenn nicht grade ein defekter Triebwagen dort eh auf Abholung / Mitnahme wartet.
Gegenwärtiger Betrieb
Das sogenannte, jüngere „Berggleis“ mit dem Neuen Fehrbacher Tunnel ist gegenwärtig voll ausgelastet, die eingleisige Strecke in Verbindung mit den drei zum Hbf durchgebundenen Linien ist Hauptursache für die zahlreichen Verspätungen auf allen drei Linien. Die Reaktivierung des Talgleises würde auch so schon in Sachen Pünktlichkeit für deutliche Qualitätssprünge sorgen!
Nach Fahrplan fahren z. B. die Züge nach Landau zur Minute 2 im Hbf ab. Dies klappt aber nur, wenn der vorherige Zug (in der Regel mit dem gleichen Triebwagen) von Landau kommend keine Verspätung von etwas mehr als 3 Minuten eingefahren hat – denn die planmäßige Wendezeit (zwischen Ankunft und Abfahrt) beträgt nur 5 Minuten. Kommt der Zug dann z. B. zur Minute 15 statt 10 in Pirmasens Nord an, gibt er diese Verspätung quasi 1:1 weiter an die RB, die von Kaiserslautern nach Pirmasens fährt. Dies betrifft dann ebenfalls die nachfolgende RB aus Saarbrücken die früher warten musste, bis das Berggleis (Fahrzeit bis zum Einfahrsignal des Hbf etwa 6 bis 7 Minuten) wieder frei ist. Immerhin hat sich zumindest bei dieser Zugfolge durch den Bau des elektronischen Stellwerks eine betriebliche Verbesserung ergeben: zwischen dem Hexental-Viadukt und dem Tunnel hat man ein Blocksignal installiert; d. h. der Abbau der systembedingten Verspätungen wird zumindest etwas erleichtert.
Hin und wieder mussten wegen des „Aufschaukelns“ von Verspätungen dann auch schon mal RBen aus Saarbrücken (ebenfalls nur 5 Minuten Wendezeit) vorzeitig in Pirmasens Nord enden – und die Fahrgäste zusätzlich auf die nächste bergwärts fahrende RB (jene aus Landau) ausweichen; Wartezeit dann um die 30 Minuten.
Der eingleisige Betrieb führt nebenbei auch dazu, dass grade die RBen von und nach Landau einen langen zusätzlichen betrieblichen Halt in Pirmasens Nord haben. So muss die zur Minute 40 ankommende RB aus Landau 10 Minuten warten, ehe die RB von Pirmasens nach Kaiserslautern das Berggleis hinuntergefahren ist. Auch in der Gegenrichtung muss dann vor allem wegen des Anschlusses der Fahrgäste aus der Saarbrücker RB von Minute 8 bis 18 gewartet werden; allerdings lässt sich diese Zeit wegen Kopfmachens und fehlender alternativer Kreuzungsmöglichkeiten Richtung Landau eh kaum vermeiden. Grade diese enormen Zeitverluste machen die regelmäßige Fahrt mit der Bahn als Alternative zur B 10 in Richtung Vorderpfalz vollkommen unattraktiv. Hier würde wohl nur eine (leider völlig utopische) Neubaustrecke zwischen Dellfeld, Pirmasens und Münchweiler etwas bringen.
Verbesserungen durch das Talgleis
Wie bereits angesprochen, würden die Verspätungsprobleme durch die Wiederinbetriebnahme des Talgleises (z. B. durch Blocksignale und Gleiswechselbetrieb) deutlich verringert. Vor allem böte sich natürlich wegen zusätzlicher Fahrtrassen eine Ausweitung des Fahrplan-Angebotes an – und dies sollte in erster Linie die am besten angenommene RB 64 nach Kaiserslautern in Form eines Halbstundentaktes zumindest in den Hauptverkehrszeiten betreffen. Ich möchte meine Idee auch ausdrücklich als Diskussionsgrundlage und Einladung zum sachkundigen Kommentieren verstanden wissen. Ich bin (noch) kein ausdrücklicher „Experte“ in Sachen Bahn, sondern interessierter Laie.
Da leider auch auf der schon immer eingleisigen Biebermühlbahn durch den Abbau von Gleisanlagen in der Vergangenheit die Kreuzungsmöglichkeiten stark beschränkt sind (Steinalben und Hohenecken sind keine Bahnhöfe mehr), müsste der Fahrplan leicht angepasst werden. Eine weitere Fahrzeit- und Triebwageneinsparende Alternative wäre z. B. auch der Bau eines Kreuzungsbahnhofs Hohenecken; dort wurde aber ja grade erst im Juni 2017 der Haltepunkt wieder in Betrieb genommen. Möglich wäre auch ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Hohenecken und Kaiserslautern.
Es entstünde in dem Falle ein zusätzlicher Bedarf an Diesel-Triebwagen, da die Wendezeiten in beide Richtungen wohl zu kurz sind (in PS ggf. reicht aber auch ein zweiter Triebfahrzeugführer). Die drei Bahnsteiggleise im Pirmasenser Hbf sollten reichen, jedoch müsste andernfalls dann evtl. öfter auf die beiden Abstellgleise rangiert werden. In Pirmasens Nord wäre dann auch der Wiederanschluss des Gleises Nr. 6 ratsam. Kreuzungen mit den Gegenzügen fänden dann in Waldfischbach (Minuten 57 und 28) und Schopp (15 und 45) statt. Nebenstehend der Entwurf eines möglichen Fahrplans ohne größere Auswirkungen auf die beiden anderen RB-Linien.
Lohnender Umstieg von der Schwarzbachtalbahn
Nebenbei würde durch die zusätzlichen Züge nach Kaiserslautern auch die Schwarzbachtalbahn deutlich attraktiver – denn nun könnte man von Rieschweiler, Dellfeld oder auch Zweibrücken kommend (ob und wann die S-Bahn mal fährt, steht ja immer noch in den Sternen…) in Pirmasens Nord zur Minute 15 aus der RB Saarbrücken-Pirmasens aussteigen – und gleich in die zur Minute 20 startende zusätzliche RB nach Kaiserslautern umsteigen. Derzeit muss man auf dieser Route etwa 35 Minuten auf dem zugigen Bahnsteig ausharren – oder von vornherein einen Umweg über Rohrbach (Saar) einschlagen. Das gilt dann auch in die andere Richtung; Ankunft aus Kaiserslautern zur Minute 34, Umstieg in die nach Saarbrücken abfahrende RB zur Minute 43.
Ebenfalls verbessern würde sich die Situation für die Züge von und nach Landau Hbf, da die langen betrieblichen Halte in Pirmasens Nord (auch durch ein Blocksignal am reaktivierten Talgleis) dann ebenfalls weitestgehend entfallen könnten.
Zukunftsvision: S 2 nach Pirmasens
Im Grunde wäre es mittelfristig sogar eine Überlegung wert, die Biebermühlbahn zu elektrifizieren – und die Linie S 2 der S-Bahn RheinNeckar nach Pirmasens Hbf zu verlängern; ähnlich, wie es mit der S 1 nach Zweibrücken geplant ist. Denn jene S 2 kommt gegenwärtig zur Minute 58 oder 59 im Kaiserslauterer Hbf an! Der zweite Zug könnte dann gar ein Süwex-RE sein, der ggf. dann über eine elektrifizierte Alsenztalbahn nach Bingen fährt. Oder gar über eine komplett reaktivierte Zellertalbahn nach Worms bzw. Mainz…!?
Kreuzungsbahnhof Steinalben
Allerdings – und das ist schon recht zynisch – könnte eine vom ZSPNV Süd angedachte infrastrukturelle Verbesserung (pdf, 1,8 MB, Seite 28) dem Ganzen einen Strich durch die Rechnung machen. Denn um die gegenwärtige Fahrzeit Richtung Kaiserslautern etwas zu optimieren, möchte man den Bahnhof in Steinalben im Jahr 2020 wieder zu einem Kreuzungsbahnhof umbauen (was er früher schon einmal war). In der Hinsicht ist dann aber auch zu befürchten, dass man sich evtl. auch dazu entschließen könnte, den gegenwärtigen Kreuzungsbahnhof Schopp (oder ggf. auch Waldfischbach) zu einem Haltepunkt zurückzubauen. Die Tatsache, dass der Bahnhof Schopp als einziger aus der Region nicht in das neue elektronische Stellwerk mit integriert wurde, lässt zumindest etwas in diese Richtung erahnen.
Letzte Alternative: Radweg
Sollte aber all dies vom Kreis Südwestpfalz, der Stadt Pirmasens, Kreis und Stadt Kaiserslautern sowie der Landesregierung in Mainz, dem ZSPNV Süd und dem VRN nicht gewollt sein, bleibt meines Erachtens keine andere Alternative, dann endlich auf der stillgelegten und ungenutzten Trasse einen Bahntrassenradweg einzurichten. Jener wäre garantiert aus mehreren Töpfen förderungsfähig – und hätte mit dem rund 900 Meter langen Tunnel gar ein regelrechtes, einmaliges Highlight zu bieten! Unter Umständen könnte man dort ja z. B. auch im Zusammenhang mit dem Dynamikum auch besondere künstlerische Lichteffekte integrieren!?
Verkehrlich wäre dieser Radweg wie bereits Anfangs erwähnt sogar sehr sinnvoll. Man sollte sich aber deshalb bitte endlich beeilen – denn irgendwann wird der Tunnel nicht mehr (ohne größeren finanziellen Aufwand) zu retten sein.
klasse Bilder vom Tunnel und gute Ausarbeitung!
Die Gefahr besteht hier überhaupt nicht, da zwischen den beiden Bahnhöfen einfach nur unbebaubarer Wald liegt. Könnte mir gut vorstellen, dass es auch als Bahnkunde durchaus lohnenswert wäre, auf dem Radweg zur Biebermühle zu fahren und das Rad dort abzustellen oder mitzunehmen. Da spart man dann meist zwei Waben – und ist zumindest bergrunter auch nicht viel langsamer als die Bahn.
Die größten Gefahren hier sind eindeutig die Zeit in Verbindung mit der Natur.
Die Reaktivierung dieser Strecke würde Sinn machen,weil die Züge könnten dann im Halbstunden Takt zwischen Pirmasens und Kaiserslautern fahren.
Das würde für mich als Schüler auch Sinn machen.
Aber die Bahn ist ja so schlau und macht es nicht.
Wir können nur auf ein Wunder hoffen das das bald passiert.
Hallo Fabian, Danke für deinen Kommentar!
Dass die Strecke nicht reaktiviert wird, liegt nicht an der „Bahn“; die hat das nicht zu entscheiden. Die eigentliche Schuld liegt hier bei der untätigen Lokalpolitik, der Landesregierung bzw. dem ZSPNV Süd! Passieren wird (wenn überhaupt) nur etwas, wenn genügend Leute den Zuständigen immer wieder mitteilen, dass die Bahninfrastruktur rund um Pirmasens dringend ausgebaut und zukunftsfähig gemacht werden muss. Und dbzgl. wäre die Reaktivierung des Talgleises dann ein erster, wichtiger Schritt!
Aber wie kann man die dazu bringen das die was machen.
Oder bringt das was wenn man Unterschriften sammelt und zu den hingeht und die bei denen vorlegt.
Man muss sie ausreichend nerven, damit sie merken, dass das von der Bevölkerung gewollt wird! 😉 Such dir z. B. die e-mail-Adressen des Pirmasenser und Zweibrücker OB sowie der Landrätin des Kreises Südwestpfalz. Und schreibe, warum du es für eine gute Sache hieltest, das Tagleis zu reaktivieren. Kannst ja dann auch auf meinen Blog verweisen. Ansonsten die Möglichkeiten des Internet nutzen, also wenn du in „social networks“ aktiv bist, versuchen, deine Freunde und Bekannte drauf aufmerksam zu machen und für die Idee zu begeistern. Oder die Politiker dort direkt ansprechen. Was auch möglich ist, sind Leserbriefe an die örtlichen Zeitungen. Hab ich früher gerne gemacht. So nach und nach könnte sich dann was entwickeln!
Unterschriftenlisten (wie auch Petitionen) halte ich allgemein für ziemlich wirkungslos; mit denen beschäftigt man sich selbst – obwohl man eigentlich die Politik und Verwaltung direkt mit sachlichen Argumenten überzeugen – und beschäftigen sollte.
Waaaaas? Jetzt bin ich aber schockiert. 😛 Gut, die örtlichen Straßenverkehrsämter haben sicher auch nicht drauf gewartet, dass ich mit meinen Ideen komme. Aber sie setzen sich damit auseinander. Natürlich mit mehr oder weniger stark ausgeprägter Begeisterung – aber immerhin…! 😎
„Den Weg“ gibt es sowieso nicht. Vieles hängt auch oft vom Zufall ab, also ob man z. B. die richtigen Leute an den richtigen Stellen findet.
Landtagswahlen stehen an.
Was sicherlich auch wichtig wäre, sind in Zahlen die Pendlerbewegungen aufzuzeigen.
https://statistik.arbeitsagentur.de/Navigation/Statistik/Statistische-Analysen/Interaktive-Visualisierung/Pendleratlas/Pendleratlas-Nav.html
Zu den Zahlen kommen noch ca. 38% (Erfahrungswert) nicht sozialversicherte Arbeitnehmer hinzu.
Alle Vorteile aufführen (Tourismus, Schüler; Senioren, Verbindungen an überregionalen Verbindungen etc.) Wichtig Bürgermeister dafür gewinnen.Kommunalpolitiker,Landrat, Landespolitiker, Bundespolitiker für den Plan gewinnen
Leserbriefe sehr wichtig, weil damit die Bevölkerung und die Politik darauf aufmerksam gemacht wird. Die Grundstimmung (Klimawandel) ist günstig. Aber es wird ein zähes Thema geben. Ausdauer ist notwendig. Wichtig ist eine schlüssige Darstellung, dass es auch verstanden wird.
Und nicht entmutigen lassen.
Hallo Horst,
Danke für den Kommentar; der passt zeitlich perfekt. 😉 Ich komme grade eben von der Auftaktveranstaltung zum Verkehrsentwicklungsplan Pirmasens zurück. Da hatte ich das Thema auch kurz angesprochen; leider war die Zeit nie ausreichend, auch mehr als 3 oder 4 Sachen genauer zu diskutieren. Ich war jedenfalls nicht der Einzige, der sich eine bessere Bahnanbindung für Pirmasens wünscht.
Danke für den Beitrag „Reaktivierung des Pirmasenser Talgleises“. Den Gedanken mit dem Radweg auf der stillgelegten Bahntrasse hat seinerzeit auch der ehemalige Leiter des Planungsamts in Pirmasens,
Klaus-Peter Klug, angedacht. Gibt es mit ihm einen Kontakt? Das könnte vielleicht hilfreich sein, weil er den alten Stand gut kennt.
Ich habe eben mal in meinen alten e-mails nachgeschaut, im Jahr 2012 hatte ich mich mit Herrn Klug zu dem Thema kurz ausgetauscht. Aber danach kam auch im Zusammenhang zu anderen Themen nichts mehr. Ich präferiere hier auch weiterhin eine Bahnnutzung. Erst, wenn absehbar ist, dass Land, Kreis und Stadt hier auch in Zukunft keine Reaktivierung anstreben, kann man gerne einen Radweg darauf bauen. Oder vielleicht ginge dann sogar beides, mit einer alternativen Führung des Radwegs ab dem Tunnel.
Einen interessanten Blog, mit vielen schönen Fotos, hast du da, Dennis.
Ich bin ein großer Eisenbahnfreund, jedoch sehe ich das alles etwas pragmatischer: macht die Instandsetzung des Talgleises von und nach Pirmasens Hbf überhaupt Sinn? Ich meine fernab vom Berufs- und Schulverkehr, also den Stoßzeiten, ist doch die Besetzung der Züge recht überschaubar. Und die Anbindung der Stadt finde ich auch okay soweit: drei Züge hoch, drei Züge runter pro Stunde – da kann man sich nicht beschweren.
Ich habe noch die Zeit erlebt, als in Pirmasens samstags Mittags ab 14 Uhr bis sonntags 13 Uhr Betriebsruhe herrschte – dagegen sind die heutigen Verbindungen echt „Luxus“.
Weiters bin ich mir sicher, dass sowohl der Bahnhof Schopp wie auch der Bahnhof Waldfischbach zurückgebaut werden, wenn der Kreuzungsbahnhof Steinalben kommt.
In Schopp wird ja sowieso grundsätzlich auf Gleis 2 der Verkehr abgewickelt, hier wird man einfach Gleis 1 abbauen und drüber betonieren und in Waldfischbach hat man je Richtung auch nur ein Signal pro Gleis im Bahnhof aufgestellt. Hinzu kommt, dass in Waldfischbach immernoch jemand im Bahnhof sitzt, der die Reisendensicherung vornehmen muss wegen des höhengleichen Bahnübergangs. Diese Kosten wird man sich auf jeden Fall sparen wollen, denn de facto macht diese Person nichts anderes, als einmal in der Stunde vor an die Kette zu laufen, diese zu lösen, wenn der Zug aus Pirmasens gekommen ist und dann wieder zu spannen, wenn der Zug aus Kaiserslautern abgefahren ist. Hier wird man dann einfach Gleis 2 komplett zurückbauen.
Ich bin auch mal gespannt, was mit Pirmasens Nord passiert. Ein Zusammenschluss von Gemeinden hat gerade erst das Bahnhofsgebäude gekauft, hier bin ich positiv gestimmt, dass man dort etwas sinnvolles einrichten wird – eine Mobilitätszentrale ist ja im Gespräch. Vielleicht gibt es sogar noch einen Kiosk, aber am Wichtigsten ist das Wiederöffenen der Wartehalle und der Bau bzw die Instandsetzung der Bahnhofstoiletten.
Was mit der restlichen Bahnanlage passiert, steht jedoch in den Sternen. Die Modernisierung des verkommen Bahnhofs wird ja ständig verzögert, aber auch hier rechne ich mit einem Rückbau der Bahnsteiglängen etc. Die Gleisanlagen hat man ja schon soweit „erfolgreich“ zurückgebaut, dass nur noch vier Züge dort Platz finden, was die Durchlässigkeit von zusätzlichen Zügen zu bestimmten Zeiten stark einschränkt.
Danke. In Sachen Bahnfotos hab ich mir ja ein paar Jahre lang ziemlich Mühe gegeben. Ohne, dass es irgendwer groß gewürdigt hätte.
Ich denke schon, dass das Sinn machen würde – sonst hätte ich nicht so viel dazu geschrieben. 😉 Die ständigen Verspätungen sind halt schon ein ziemliches Problem. Ob und wie die Bahn angenommen wird, hängt halt auch vom Angebot ab. Und da ist ein Stundentakt (vor allem im Berufs-, Studien- und Schulverkehr) meiner Ansicht nach einfach zu unattraktiv. Außerdem werden die Züge grade nach Kaiserslautern ja durchaus angenommen – was auch an der im Vergleich zu den anderen beiden Linien direkteren Trassierung liegt. Aber klar, in einer Gegend, in der die Kfz-Besitz-Quote relativ hoch ist, ist es natürlich auch schwer, die Leute davon zu überzeugen, mal die Bahn statt das Auto zu nehmen. Hier müsste auf lange Sicht vor allem was in Sachen Fahrpreise geschehen, denn die halte ich als Gelegenheitsnutzer für vollkommen überteuert! Meiner Ansicht nach wär es halt auch für die Zweibrücker eine gute Alternative zur S 1 in Richtung Kaiserslautern; vielleicht könnte man ja sogar nördlich der Biebermühle auch wieder ein Gleisdreieck einrichten.
Laut Auskunft des ZSPNV Süd soll der Bahnhof Waldfischbach weiterhin ein Bahnhof bleiben; hierzu will ich demnächst auch noch was schreiben; bin da noch am recherchieren. 😉 Bzgl. Schopp werde ich auch noch einmal nachfragen; hier ist es natürlich schon auffällig, dass das der einzige verbliebene Bahnhof mit Formsignalen ist. Andererseits wäre die Strecke zw. Kaiserslautern und Steinalben schon ziemlich weit, so ganz ohne jede Kreuzungsmöglichkeit; der Bahnhof wird ja auch im Berufsverkehr (oder auch bei Überführungsfahrten von Triebwagen zwischen dem Takt) noch für Kreuzungen genutzt. Übrigens soll der Ausbau des Bahnhofs Steinalben nun auch wieder nicht wie ursprünglich angekündigt im Jahr 2020 geschehen, sondern später. Verspätungen sind wir ja gewöhnt…
In meinem Artikel will ich auch den Erwerb des Bahnhofsgebäudes aufgreifen. Im Grunde haben hier aber alle unnötig Zeit und Geld vergeudet, indem sie das Gebäude damals an diesen obskuren Privatmann versteigern ließen. Ich kann mir allerdings auch nur schwer vorstellen, dass man dort mitten in der Einöde irgendwas unterbringen kann, was unter den vorherrschenden wirtschaftlichen Gesichtspunkten als „tragfähig“ erachtet wird. Wär Pirmasens Nord noch ein echter Durchgangsbahnhof, auf dem Fernverkehrszüge zwischen Saarbrücken und Karlsruhe oder Pirmasens und Bingen / Mainz / Worms halten würden… Aber vom Ausbau dieser Strecke redet ja auch keiner mehr ernsthaft.
Dass die Bahnsteige überhaupt irgendwann mal saniert werden, glaube ich inzwischen auch nicht mehr. Und wenn, wird vermutlich einfach alles abgerissen, was auch nur irgendwie „zu viel“ Geld kosten könnte.
Mit der Bahnfotografie ist das heute so eine Sache – die „interessanten Zeiten“ sind irgendwie vorbei – Infrastruktur ist hier in der Gegend kaum noch vorhanden, fast überall wurde zurückgebaut und dort wo etwas Neues entstanden ist, wurde es mit dem minimalsten Aufwand umgesetzt.
Auch was die Züge angeht, haben die Strecken hier ja nichts mehr zu bieten außer der 642/643er Monotonie – lokbespannte Züge usw gibt es heute nicht mehr und an diesen sind ja die meisten Leute interessiert, leider…
Aber zurück zum eigentlichen Thema: ich stimme dir zu, dass es suboptimal ist, wie es momentan ist. Die Verspätungen schaukeln sich teilweise wirklich auf, besonders auf der Stecke Landau-Pirmasens und Saarbrücken-Pirmasens wurde ja soviel Infrastruktur zurückgebaut, dass es nur noch wenige Kreuzungsmöglichkeiten unterwegs gibt, wo man mal spontan eine Zugkreuzung im Verspätungsfall hin verlegen kann. Zwischen Pirmasens Nord und Zweibrücken z. B. gibt es nur noch in Dellfeld einen Kreuzungsbahnhof. Hier wäre auch ein Ausbau in Rieschweiler sinnvoll, aber da schweife ich etwas ab… 😉
Verstärkerzüge zu den Hauptverkehrszeiten könnten Sinn machen, aber würde der Nutzen die Kosten überwiegen? Es geht hier nur um 3-4 Stunden an Wochentagen, in denen wirklich viel los ist, der Rest des Tages würde dann wieder der normale Stundentakt gefahren werden. Dafür müsste dann das gesamte Talgleis instand gesetzt werden, samt Instandsetzung/Neubau des Aquädukts, der „Alte Fehrbacher Tunnel“ müsste saniert werden, sämtliche Weichen wieder eingebaut und auch die Zufahrt zum Pirmasenser Hauptbahnhof ausgebaut werden. Hier wäre locker eine Investition im zweistelligen Millionenbereich nötig und so viel wird das Land nicht ausgeben für diese strukturschwache Region – und sind wir mal ehrlich, was hat denn die Stadt Pirmasens (neben der FH) noch groß zu bieten, dass eine solche Investition rechtfertigen würde?
Sinn würde der zweigleisige Ausbau der Stichstrecke nach Pirmasens meiner Meinung nach nur machen, wenn dieser im Rahmen eines kompletten Konzepts erfolgen würde. Dazu gehört auch der zweigleisige Ausbau der anderen Strecken von und nach Pirmasens. Nur so wäre es dann möglich, attraktive Fahrzeiten anzubieten, denn nur die Strecke nach Kaiserslautern kann hier wirklich mit dem Auto konkurrieren. Die Fahrzeiten nach Landau oder Saarbrücken sind einfach viel zu lang, bedingt durch die vielen Haltestellen unterwegs. Hier müsste ein Konzept greifen, dass z. B. im Zwei-Stunden-Takt Regionalexpresszüge nach Saarbrücken und Landau/Karlsruhe anbietet. Auch eine Direktverbindung von Saarbrücken nach Karlsruhe wär dann wieder möglich. Selbstverständlich sollten die Strecken dann alle elektrifiziert werden.
Aber das halte ich aufgrund der schwachen wirtschaftlichen Basis dieser Region für ausgeschlossen. Es ist doch sogar so, dass man die Direktverbindungen von Pirmasens nach Bingen vor einigen Jahren komplett gestrichen hat – nun muss man in Kaiserslautern umsteigen, hat aber immerhin gleich Anschluss. Anders ist es z. B. mit dem Anschluss an den RE 17 nach Koblenz – da hat man als aus Richtung Pirmasens kommender Fahrgast einen Zwangsaufenthalt in Kaiserslautern von 35 Minuten; hier hat man eigentlich schon gezeigt, wie wenig einem die Region Pirmasens bedeutet.
Es scheiterte ja schon an den vor Jahren ins Gespräch gebrachten Elektrifizierung.
Was die Preise angeht, stimme ich dir zu. Mir ist noch in Erinnerung, so um 2000 müsste das gewesen sein, als die Strecken in den WVV eingliedert worden sind und ich mir eine Fahrkarte nach Pirmasens gekauft habe und erstaunt war, wie teuer die Verbindung auf einmal geworden ist – und das war schon vor knapp 20 Jahren
Das wäre eine gute Nachricht, wenn der Bahnhof Waldfischbach erhalten bleiben würde. Auch der Bahnhof Schopp sollte bestehen bleiben, so dass man im Verspätungsfall flexibel reagieren, und die Zugkreuzung abseits von Steinalben erfolgen kann. Was den Ausbau von Steinalben ausgeht, habe ich demletzt etwas von 2023-2024 gelesen, also real wohl dann um die 2028 herum, wenn ich die Maßstäbe der letzten Jahre hier anlege…
In der Tat wäre es damals sinnvoller gewesen, den Bahnhof Pirmasens Nord zu ersteigern und diesen in einem Konzept mit der (längst überfälligen) Sanierung des Bahnhofs neu zu gestalten (natürlich spielt da der Denkmalschutz mit). Du hast recht, dass es eine Einöde ist und ich kann mir auch schwer vorstellen, was man dort unterbringen könnte. Man überlegt ja auch, ob man dieses Gebiet als Gewerbegebiet ausweisen kann, nur frage ich mich, welche(s) Unternehmen sich dort ansiedeln wird. Aber harren wir mal der Dinge die da kommen.
Was die Sanierung angeht, da sehe ich es auch wie du, da wird man nur minimal investieren und am Ende können wir froh sein, wenn es in Richtung des Pirmasenser Hauptbahnhofs gehen wird.
Zum Thema Fotografie: Mir sind viele in diesem Genre viel zu konservativ. Die lehnen alles ab, womit sie nicht aufgewachsen sind. Ja, ich hätte auch lieber Lokzüge fotografiert – aber ich finde, dass man auch trotz des relativ „eintönigen“ Programms in der schönen Gegend hier auch ansehnliche Bahnfotos machen kann. Das ist halt nun einmal die Eisenbahn in dieser Epoche; die 628, 642 und 643 sind halt die Nachfolger der Schienenbusse. Soll man die deshalb nicht fotografieren? Aber über das Thema können wir gerne in einem meiner Fotobeiträge weiterdiskutieren… 😉
Es gibt an den Strecken Richtung Pirmasens ja überhaupt keine Möglichkeiten mehr für „spontane“ Zugkreuzungen; höchstens noch Wilgartswiesen oder Hinterweidenthal Ost (und die gibts ja nur noch wegen der Wieslauterbahn). Ansonsten wurde damals ja alles abgerissen, was für den Takt nicht benötigt wird. Auch hier wurden also schon grundfalsche Entscheidungen getroffen, aufgrund derer das Verkehrsmittel Bahn bis heute leidet. Deshalb haben die drei Linien vor allem dann am Nadelöhr rauf nach Pirmasens gewaltige Verspätungsprobleme. Es war sehr oft der Fall, dass ich beim Fotografieren immer 5 oder 10 Minuten warten musste; die Standard-Verspätung quasi.
Die ergänzenden Züge nach KL im Halbstundentakt dürften ja z. B. auch gerne RE-Züge sein. Oder die S 2. Wie in meinem Beitrag angedeutet, wär dafür halt auch an anderen Ecken im rheinland-pfälzischen Schienennetz was nötig. Das ist jetzt aber wirklich nicht auch noch meine Aufgabe; ich hab ein Interesse daran, dass die Stadt Pirmasens eine ordentliche Bahninfrastruktur erhält. Deine Skepsis versteh ich auch nicht ganz? Ja, das kostet Geld und macht Arbeit. Und weiter? Ich hab ja eine Alternative angedeutet: Radweg. Aber da heulen dann komischerweise alle Bahnfans wieder auf. Was bringt es denn, das Gleis noch 20 Jahre weiter verrotten und den Tunnel irgendwann einstürzen zu lassen?
Ganz ehrlich: Ja, eine zweigleisige Elektrifizierung zwischen Rohrbach und Germersheim wär fantastisch. Mal davon abgesehen, dass schon vor einigen Jahren (als das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan kam) die äußerst lärmsensiblen Queichtalbewohner auch gleich den Teufel an die Wand malten. Aber selbst dann würde die Bahn auf der West-Ost-Relation für Pirmasenser weiterhin unattraktiv bleiben. Ich meine, hier würde nur eine komplette Neubaustrecke was bringen, die den Pirmasenser Hbf zum Durchgangsbahnhof macht („PS 21“ quasi…) 😉 – aber das ist halt vollkommen utopisch. Eine Trassierung aus dem 19. Jahrhundert funktioniert im 21. Jahrhundert nicht. Im Grunde wäre ja auch für den Fernverkehr eine zweite Ost-West-Achse bitter nötig. Ein „Rastatt-Ereignis“ im Pfälzerwald – und der Fernverkehr von West- nach Osteuropa ist im Prinzip komplett stillgelegt.
Wenn ich das Letztens korrekt mitbekommen habe (dazu wollte ich auch was schreiben, aber das Bahnthema interessiert von den Seitenzugriffen her halt auch kaum jemanden…), will der ZSPNV Süd ja allen Ernstes bei der nächsten Vergabe der Strecken hier Akku-Hybridfahrzeuge einsetzen. Und dann soll auch die Strecke zwischen PS Nord und PS Hbf elektrifiziert werden, damit die Triebwagen mitten im nicht-elektrifizierten Nirgendwo wenigstens auf einer kurzen Strecke unter einer Strippe „auftanken“ können.
Ja, die Verkehrsverbünde und die Privatisierung haben Bus- und Bahnfahren zu einem ziemlich teuren Spaß werden lassen. Toll – ich kann natürlich mit einer Netzkarte relativ günstig bis nach Osterburken fahren… Dafür bezahl ich für die 5 km vom Vorort in die Stadt schon über 2,10 Euro. An den günstigsten Fahrpreis, an den ich mich auf der Strecke als Kind erinnern kann, waren 60 Pfennige. Später dann als „Erwachsener“ 1,30 DM.
Zum Bahnhof-Thema (PS Nord, Schopp, Steinalben) schreibe ich ja demnächst noch was. 😉
Meine Skepsis rührt einfach daher, dass wir uns in einer der schwächsten Regionen des Landes befinden und dass der Kreis Südwestpfalz von Seiten der Landesregierung mehr als nur Stiefmütterlich behandelt wird. Industrie haben wir hier ja kaum noch sitzen und die Politik will ja vorzugsweise nur dort wirklich investieren, wo man sich im Licht des Erfolgs sonnen kann…
PS 21 und Co sind natürlich utopisch. Aber das wäre ein wirkliches Zukunfskonzept. Jedoch denke ich vielmehr, dass es auch einen Anschluss ans Fernverkehrsnetz hier nicht geben wird.Wie oben schon geschrieben, ist dieses Region der Landesregierung hierzu nicht wichtig genug. Wenn ich mir anschaue, welche Possen in den letzten Jahren gelaufen sind, dann ist da einfach keine Hoffnung, dass man sich mal im Elfenbeintrum Mainz erbarmen wird, um hier etwas nachhaltiges für die Region zu tun, was viel Geld kosten aber wenig „Ruhm“ einbringen wird.
Das mit diesen „Akku-Hybridfahrzeugen“ ist ein richtiger Witz – ich habe gelesen, dass die Teile maximal 80km mit dem Akku fahren können; schwach im Vergleich zu den Investitionen, die man da tätigen muss.
Ein Radweg wäre eine wirkliche Alternative, bevor man dort alles zuwachsen und den Tunnel verfallen lässt. Gerade für den Ausflugsverkehr am Wochenende würde sich das anbieten, kommt man dann quasi von allen Richtungen aus hoch nach Pirmasens und zurück.
Dann bin ich mal gespannt, was du so zu diesen Bahnhöfen zu schreiben hast 😉
Nun, ebenfalls bezeichnend für die Südwestpfalz sind ihre Einwohner, die immer nur schlecht über ihre Heimat reden. Ich persönlich finde nicht, dass ich in einer „der schwächsten Regionen“ leben würde, mir gefällt es hier. Ich würde die Landschaft und Natur der Pfalz und des Pfälzerwaldes gegen nichts eintauschen wollen. Definiere daher „schwach“? Meinst wahrscheinlich „wirtschaftlich“. Aber ja, deine Skepsis hat natürlich auch sachliche Gründe. Ich stimme dir auch zu, dass die Südwestpfalz, Zweibrücken und Pirmasens dem fernen Mainz und auch Berlin völlig am Hintern vorbeigehen. Aber: Irgendwer muss halt auch mal einen Anfang machen und für Verbesserungen eintreten. Da sollte man die Bedenkenträgerei lieber anderen überlassen; von denen gibt es leider ja mehr als genug. 😉 „Wir“ lassen uns hier im „Zonenrandgebiet“ halt schon immer einfach viel zu viel widerspruchslos gefallen. Und neigen dann eher zum Jammern, denn zum Aufbegehren.
Zu dem Bahnhofs-Artikel: Kann aber noch etwas dauern. Immerhin hätte ich ja dann scheinbar nun tatsächlich den ersten Stammleser in Sachen Bahn…!? 😉
Ja, ich meine auf jeden Fall wirtschaftlich. Wir haben kaum noch Industrie hier, Pirmasens, Kaiserslautern und Zweibrücken tauchen ständig in den vorderen Reihen der Listen der höchst verschuldeten Kommunen Deutschlands auf.
Und dementsprechend ist eben das Standing Deutschlandweit und auch für die Politiker befinden wir uns hier im Pampa.
Die Gegend hier selbst, also die Landschaft und Natur sind wunderbar, ich bin hier auch zuhause und möchte auch hier nicht weg.
Was das Jammern betrifft, stimme ich dir zu. Ich würde das eher als typisch Deutsch sehen – obrigkeitshörig, immer schön geduckt „Ja-Sagen“ und dann hintenrum jammern.
Ich werde hier regelmäßig nun vorbeischauen, aber nicht nur zum Thema Bahn 😉
Selbst das seh ich nicht so schwarz, weil für mich halt generell andere Maßstäbe zählen. Ehrlich gesagt bin ich auch froh drum, dass es hier keine dreckigen, riesigen Industriekomplexe gibt. Die Müllverbrennungsanlage in Fehrbach ist schon schlimm genug. Automatisierung und Produktivitätszuwächse werden sowieso über kurz oder lang dazu führen müssen, sich von der Art, wie heute „gewirtschaftet“ und produziert wird, zu verabschieden. Dieses System pfeift meiner Ansicht nach (siehe die letzte „Finanzkrise“ und die „Nullzins-Ära“) sowieso schon aus dem letzten Loch. Aber das führt an dieser Stelle wohl zu weit… 😉
Ja, genau: immer jammern, aber andererseits dann doch alles immer brav und artig so akzeptieren, wie es anders angeblich nicht ginge. Sich auch mal hartnäckig für etwas einsetzen und an irgendwas „festbeißen“ – macht heute keiner mehr. Man könnte es sich ja mit der Obrigkeit verscherzen. Letzteres ist mir persönlich aber völlig egal. 😉