Ich hatte es lange Zeit bewusst vermieden, in meinem Blog zu erwähnen, dass an der Auffahrt zur B 10 bei Hauenstein in Fahrtrichtung Pirmasens gar kein 
steht, welches Radfahrern die Benutzung dort verbieten würde. Der Feind liest ja bekanntlich mit. 😉 Außerdem hatte ich lange Zeit die Hoffnung, ich würde hier in der Gegend ein paar Leute finden, die ggf. auch mal Lust auf eine „Critical Mass“ gehabt hätten. Erst durch meine Akteneinsicht zur Sperrung der B 10 zwischen Wilgartswiesen und Hinterweidenthal im Jahre 1994 erfuhr ich dann, dass das der Straßenverkehrsbehörde ebenfalls bekannt ist und die „Geheimhaltung“ daher nicht mehr notwendig ist.
Während meiner heutigen längeren Tour (am wohl einzigen halbwegs trockenen Tag dieser verregneten Woche) kam ich dort mal wieder vorbei und schaute, ob denn inzwischen nun auch der vorletzte, für Radfahrer befahrbare Abschnitt der B 10 per gesperrt wurde. Wurde er! Obwohl auf dem Radweg „Forst- und Wirtschaftsweg“ auch weiterhin kein Winterdienst gewährleistet wird – und die Sperrung daher meiner Ansicht nach gleich aus mehreren Gründen rechtswidrig ist.
Im letzten Juni stand jedenfalls noch keins:
Trotzdem hat sich offenbar über viele Jahre keine nennenswerte Anzahl von Radfahrern auf die B 10 verirrt – sonst wäre das garantiert früher aufgefallen. Ich gehe davon aus, dass mindestens seit dem Neubau der Anschlussstelle (um 2010 herum) dort niemals ein gestanden hat. Dies halte ich wiederum für einen weiteren Beleg dafür, dass eine derartige Sperrung vor allem zum vermeintlichen Schutz „ängstlicherer“ Radfahrer im Grunde totaler Blödsinn ist. Und ich hätte mir das durchaus zugetraut; wollte aber auch nicht eine ggf. einmalige Chance verschwenden.
Die Auskunft der Bürgerbeauftragten des rheinland-pfälzischen Landtags vom 26. Februar zur Sperrung der B 10 ohne vorangegangene Teileinziehung beinhaltete übrigens auch folgenden Absatz zum Thema Winterdienst:
zu Ihrer Eingabe hat mir der LBM Kaiserslautern ergänzend mitgeteilt, dass die Prüfung, inwieweit eine Vereinbarung zwischen dem Bund und der Verbandsgemeinde zur Frage der Nutzung und der Unterhaltung, zum Winterdienst und zur Verkehrssicherung möglich ist, derzeit in enger Abstimmung mit dem LBM Kaiserslautern erfolgt. Das Ergebnis der Prüfung bleibe abzuwarten.
Tja. Dann warten wir mal weiter ab… Der Winter 18/19 ist ja jetzt wohl eh (hoffentlich) vorbei.
Wie sagt der Volksmund?
„Traurig aber wahr“.
Die Autobahnisierung unserer Republik schreitet konsequent und mit ‚Deutscher Gründlichkeit‘ woran.
Bei den Nazis waren es ja ’nur‘ die ausdrücklichen Autobahnen, die exklusiv dem Autoerkehr vorbehalten waren, mittlerweile steht leider unser gesamtes Strassenverkehrsnetz zur Disposition.
Damit werden ausgerechnet diejenigen Verbindungen, die für den Radverkehr im Prinzip ideale Bedingungen aufweisen (Direktheit, skalierbare Kapazität, beste Oberflächen, steigungsarme Trassierung, hohe Entwurfsgeschwindigkeiten, ausreichende Breiten, Qualitative Wegweisung, 24/7/365-Befahrbarkeit bei allen Wettern, Blendfreiheit, …) zerstört.
Bundesstrassen, früher stets zur allgemeinen Verwendung incl. Fussgänger mit Handkarren, Pferd und Fahrrad freigegeben, werden flächendeckend nach und nach zu reinen Kraftfahrstrassen umgewidmet, Landesstrassen sind auch bereits betroffen, und bald werden wohl auch die ersten Kreisstrassen dran glauben müssen, sofern sie zur Verbesserung der Autoreisezeit relevant sind.
In etlichen Fällen wird die Erreichbarkeit für den Radverkehr komplett entzogen, so dass die für die Autoindustrie so zentrale „Vorhaltenotwendigkeit“ des Automobils für immer mehr Menschen nicht nur ‚alternativlos‘ scheint, sondern tatsächlich alternativlos ist.
Die Folgen sind für den sich erwärmenden Planeten buchstäblich VERHEEREND.
Die Pendlerdistanzen steigen – bei gleicher Reisezeit – kontinuierlich weiter an, der Radverkehr wird immer stärker auf die Kurzdistanzen adressiert, obwohl längst klar ist, dass die ökologischen Verbesserungen der Kurzstreckenverlagerung im besten Fall sehr marginal ausfallen und – bei Berücksichtigung der zu erwartenden Reboundeffekte – sogar ins Negative umschlagen können (s.a.: ‚induzierter Autoverkehr‘).
Der öffentliche Diskurs allerdings geht an den kontinuierlichen Verschlechterungen der Bedingungen des überregionalen Radverkehrs komplett vorbei, indem nahezu alle beteiligten Interessengruppen und Institutionen den Narrativen folgen:
– Fahrradfahren geht ausschliesslich auf separierten Radwegen
– Fahrradfahren ist Kurzstrecke zwischen 0,5 und 5Km
– Stau ist schädlich, und Radverkehr kann diesen reduzieren (was positiv (!) bewertet wird)
– Verkehrsprobleme sind vor allem IN DEN STÄDTEN
– Rad braucht mehr Raum (Wobei natürlich die Fahrbahn NIE mitgezählt wird und damit heimlich aber faktisch vollständig dem Auto übereignet worden ist)
– und weitere…
Zur Immunisierung gegen Kritik gibt es dann noch Dauerfeuer gegen die Fahrbahnmitbenutzung als egoistische ‚Vehicular Cyclists‘, die unsere Kinder auf die Fahrbahn zwischen die LKW zwingen wollen.
Das ist zwar völlig absurd und eine plumpe Diffanmierung ohne reale Grundlage, aber es wirkt:
Fahrbahn ist ab jetzt! nur noch für den geheiligten Autoverkehr (aber natürlich alles ganz fahrradfreundlich und für die ‚Verkehrswende‘)
Damit wurde in den letzten Jahren eine Zutatenliste zusammengerührt, die eigentlich zwangsläufig zu genau DEM Zustand führen MUSS, der mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit eintreten wird:
eine weitere ungebrochene Steigerung der Fahrleistungen des Autoverkehrs.
Verstärkt wird dieses ‚Desaster mit Ansage‘ noch durch Tendenzen der Mobilitätsdienstleistungen rund ums ‚autonome Fahren‘: die Besetzungsquote der Autos (derzeit je nachdem zwischen 1,4 und 1,2) kann unter 1 sinken (Parksuch-Leerfahrten, Leerfahrten von Nutzer-Ziel zu nächster Nutzer-Quelle, Parkvermeidungsfahrten zur Überbrückung von Leerzeiten bei Parkplatzmangel, etc.).
Ebenso ist zu erwarten, dass die Kosten der fahrerlosen ‚Teilen-statt-besitzen-Fahrten‘ erheblich sinken werden, und dass zentrale gegenwärtige Nutzungsschranken (Führerschein, Alkoholabstinenz, Fahrtüchtigkeit im weitesten Sinne, Alter, etc.) entfallen.
Als unerwartet hohe Hürde für diesen Level5 Verkehr hat sich allerdings der ‚chaotische‘ Mischverkehr herausgestellt.
Lösung: genau das, mit dem ich diesen Kommentar eingeleitet habe.
Sukzessive Autobahnisierung unseres gesamten für den Autoverkehr relevanten Hauptstrassennetzes.
Der eigentliche Irrsinn dabei ist aber der neuerdings festzustellende Applaus der diversen „Fahrradlobbies“ von ADFC-Bundesverband bis ‚Radentscheid-xyz.
Waren noch vor wenigen Jahren ‚ökologische Verkehrswende‘ und die Pläne der Automobilindustrie inhaltlich und in den Massnahmepaketen zwangsläufig antagonistisch ausgerichtet, ist zur Zeit eigentlich gar kein Unterschied mehr auszumachen zwischen den autogerechten „Fahrradförderungskonzepten“ der neuen „Radlobbies“ und Akteuren wie der ‚Inzell-Initiative (BMW), die Konzepte für ein ‚fahrradfreundliches‘ München und das ‚fahrradfreundliche‘ Bayern ausarbeitet.
Begriffe wie „Verkehrswende“ sind dabei längst zur marketing Worthülse für „irgendwas“ geworden, Hauptsache das Präfix ‚fahrradfreundlich‘ und einiges aus den Wortfeldern ‚Kinder‘, ‚liveable‘ ‚urban‘ ’schlau‘ ‚protected‘ ‚erneuerbar‘ ’sicher‘ ‚für alle‘ ’nachhaltig‘ usw. kommt in wechselnden Konstellationen vor.
Für eine solide Folgenabschätzung auf die Entwicklung des Gesamtverkehrs und die CO2 Bilanz interessiert sich buchstäblich „keine Sau“ mehr! Hauptsache die Marketing-claims stimmen.
Insofern ist es auch nicht erstaunlich, dass die allerorts sichtbaren (wers denn sehen WILL) Beschränkungen der Fahrmögichkeiten des Radverkehrs keine Rolle mehr spielen.
Alle wichtigen direkten gut ausgebauten Fahrbahnen sind quasi bereits abgeschrieben und längst still und heimlich in den Projektierungen dem steigenden Autoverkehr übereignet worden.
Gelegentlich gibt es dann kleine holprige Radwegelchen oder die schönen naturnahen Wege durch Wald, Wiese und Landwirtschaft (Erfolgsmeldung, Fotos bei Sonne mit Kind und Seniorin, Presseartikel, ‚Fahrradfreundlich‘, ‚Verkehrswende‘, ‚für alle‘, ‚Kinder‘, ‚Lückenschluss‘, …).
Ziel ist zwar vorrangig der recht einträgliche ‚Radtourismus‘, so sind die Wege denn auch ausgelegt, aber kein Regionalmarketing kommt mehr aus ohne die hohle Behauptung , dass die Wurzelwege des ‚Radwegentzes‘ ja „auch für den Alltagsverkehr“ ausgelegt seien.
Zur Krönung und als Kulminationspukt von ‚Verkehrswende‘ und ‚fahrradfreundlich‘ gibt es dann hier und da ‚Radschnellwege‘, die wenigstens annähernd ’normales‘ Radfahren ermöglichen, ohne aber – und das ist einer der stets ignorierten Knackpunkte – jemals ein geschlossenes direktes Netz von Überall nach Überall zu bilden, wie es für ein Verkehrsnetz ohne Autozwang zwingend notwendig wäre.
Z.254 hat durchaus das Zeug in die unrühmliche Ikonografie des kommenden Klimawandels einzgehen.
Alfons Krückmann
Dein Kommentar beschreibt die diversen Dilemmata ziemlich gut – ich finds wirklich Schade, dass du keinen eigenen Blog betreibst! 😉
Wenn es denn eine „Autobahnisierung“ wäre – anderer Langsamverkehr (u. a. auch Fußverkehr) wird ja in aller Regel nicht verboten, sondern nur der Radverkehr. Es ist wohl schon ein Unterschied, ob man sich als Straßenbau- und -verkehrsbehörden z. B. auch mit dem Bauernverband anlegt. Oder nur mit einzelnen Radfahrern oder einem harmlosen ADFC, in welchem man genügend Leute findet, die auch gerne als pflegeleichtes Feigenblatt herhalten. Eine Sache, die mich diesen konkreten Fall betreffend nämlich auch extrem stört ist, dass ein (zudem örtlich gar nicht „zuständiges“) ADFC-Mitglied sich hier auch ausdrücklich für die Aufrechterhaltung der Sperrung per Z 254 ausgesprochen hat. Wer solche Freunde hat…!