Reaktivierung des Pirmasenser Talgleises

Seit mindestens dem Jahre 1996 gammelt das sogenannte „Pirmasenser Talgleis“ zwischen dem Hauptbahnhof der Horebstadt (höchstgelegener Bahnhof der Pfalz) und dem Knotenbahnhof Pirmasens Nord an der Biebermühle ungenutzt vor sich hin; Fotos vom Zustand des vom „Urwald“ zurückeroberten Gleises findet man unter anderem bei google Earth. Dabei würde eine Reaktivierung für Bahnbetriebszwecke die Anbindung von Pirmasens vor allem Richtung Kaiserslautern deutlich verbessern. So wäre z. B. eine Taktverdichtung grade im Berufsverkehr eine verkehrspolitisch mehr als sinnvolle Maßnahme, um den starken Verkehr auf der B 270 etwas zu entlasten.

Dass es betrieblich ohne größere Probleme möglich wäre, hat u. a. das Jahr 2013 gezeigt, als im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Tages gar Lok-bespannte Sonderzüge im Halbstundentakt zwischen Kaiserslautern und Pirmasens verkehrten. Grade die RB-64-Linie auf der Biebermühlbahn ist auch die am stärksten genutzte (vor allem Schüler, Studenten und Pendler) der drei von und nach Pirmasens führenden Bahnlinien, was auch der Tatsache geschuldet ist, dass jene als „jüngste“ Bahnstrecke in der Südwestpfalz direkt und ohne räumliche Umwege, weitgehend frei von Bahnübergängen Richtung Kaiserslautern trassiert wurde – und somit auch zeitlich einigermaßen konkurrenzfähig mit dem Straßenverkehr ist. Was hingegen auf die Strecken nach Saarbrücken und Landau nicht zutrifft – da hier der enorm zeitraubende, räumliche Umweg über den Knotenbahnhof an der Biebermühle erfolgt. Weshalb die Bahn dann auch grade keine wirkliche Alternative zur Nutzung des Autos (A 8 oder der B 10) ist.

Entweder Reaktivierung – oder Radweg!

Leider spielt das Thema in der Landes- oder Lokalpolitik seit Jahren absolut keinerlei Rolle; alles starrt wie hypnotisiert nur auf das Thema „B-10-Ausbau“; ein anderes bedeutenderes verkehrspolitisches Thema existiert nicht. Lediglich vor inzwischen auch schon wieder mehr als 10 Jahren kam kurze Zeit mal die Idee auf, auf dem stillgelegten Talgleis einen Radweg zu errichten. Und die ist gar nicht mal so übel – denn Pirmasens ist grade von Norden her mit dem Rad nur katastrophal schlecht zu erreichen; für den touristischen Radverkehr sind die Anfahrten über die Landes- und Bundesstraßen von Thaleischweiler-Fröschen, der Biebermühle (vierspurige B 270) und Rodalben („Bärenhalde“) vollkommen unattraktiv. Freigegebene und verkehrlich sinnvolle Alternativen über gar asphaltierte Forst- und Landwirtschaftswege gibt es ebenfalls keine.

In erster Linie fände ich eine Reaktivierung des Talgleises grade auch langfristig gedacht um Welten sinnvoller als die Entwidmung und den Bau eines Radweges. Aber eins geht definitiv nicht: Das Gleis weiter vollkommen ungenutzt(!) verrotten und den Alten Fehrbacher Tunnel (siehe Beitragsbild) irgendwann einstürzen zu lassen.

Meiner Ansicht nach muss die örtliche Politik das Thema endlich wieder aufgreifen – und vor allem der Mainzer Landesregierung, aber auch dem ZSPNV Süd endlich die Gretchenfrage stellen: Wie halten jene es mit dem Zustand der Bahnanbindung von und nach Pirmasens…? Ist in absehbarer Zeit eine Reaktivierung des Talgleises und die Ausweitung des Angebots möglich – oder soll Pirmasens definitiv bis in alle Ewigkeit mit seiner schlechten Bahnanbindung leben müssen…!?

Der Notwendigkeit, auch die Bahnstrecke Rohrbach (Saar) – Zweibrücken – Pirmasens Nord – Landau zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, werde ich mich in einem gesonderten Beitrag widmen.

Hinterherhinkende Modernisierung

Seit Jahren gibt es an der der Landespolitik offenbar einzig wirklich wichtigen Pfälzer Eisenbahnstrecke (der Kursbuchstrecke 670) Verbesserungen im Angebot (z. B. dem SÜWEX, S-Bahn RheinNeckar) und der Infrastruktur. Doch an der Südwestpfalz geht im Grunde immer alles vollkommen vorbei; dort wurden gar erst im Spätsommer 2017 die noch von Hand bedienten mechanischen Stellwerke durch Anbindung an das elektronische Stellwerk in Neustadt ersetzt. Nicht, dass dies auf Anhieb geklappt hätte – so war die Inbetriebnahme nämlich ursprünglich für Mai 2016 geplant; es gab dann auch mehrfach wegen offensichtlicher planerischer Inkompetenz betrieblich überflüssigen und zeitraubenden Schienenersatzverkehr, auf allen drei Bahnlinien. Vom tragikomischen Kapitel mal ganz abgesehen, dass am Bahnübergang an der Biebermühle über ein Jahr lang ein extra dafür abgestellter Mitarbeiter die Schrankenanlage von Hand bedienen musste. Es zeigt schön auf, mit welcher Ernsthaftigkeit man die Bahn in der „Provinz“ betreibt und beachtet. Bezeichnend war auch, dass sich grade wegen der ganzen Umstände niemand von den Bahnkunden als auch aus der Lokalpolitik darüber beschwerte; kritische Kommentare in der Presse suchte man auch vergebens.

Einöde Pirmasens Nord

Ebenfalls bezeichnend ist der Zustand vieler Haltepunkte und Bahnhöfe an den „Pirmasenser“ Bahnstrecken. Auch der Knotenbahnhof Pirmasens Nord sollte in den letzten Jahren schon mehrfach saniert werden – bis heute tat sich dort aber gar nichts; der Bahnhof ist weiterhin nicht barrierefrei, die hässliche Unterführung stinkt ständig nach Urin und auf den zugigen Bahnsteigen friert man vor allem im Herbst und Winter vor sich hin. Es gibt keine Warteräume, keinen Kiosk, keine Toiletten, keinen Aufzug. Das Bahnhofsgebäude steht leer und wurde erst vor wenigen Jahren an einen neuen Eigentümer versteigert, der gleich einmal Parkautomaten aufstellte – und den Parkplatz teilweise sogar verbarrikadierte, sodass Busse nicht mehr wenden konnten. Die meisten parken inzwischen einfach auf dem Grundstück des Nachbarn, einem Autohändler. 😉

Die langen und denkmalgeschützten Bahnsteigüberdachungen sind es wohl, weshalb die Modernisierung bislang immer wieder verschoben wurde. So will man sich das Geld für den Denkmalschutz sparen – und die Dächer einfach weitestgehend ersatzlos abreißen. Es wäre zumindest ein finaler und konsequenter Akt, den langjährigen Niedergang der Eisenbahn in der Südwestpfalz auch durch den Abriss denkmalgeschützter Architektur zu bestätigen.

Betrieblich ist von der Größe des einstmals bedeutenden Knotenbahnhofs sowieso kaum mehr etwas übrig (so wurden alle Gütergleise komplett abgebaut), irgendwann wurde dann gar auch das Gleis 6 samt Weichen und Signale vom Netz abgetrennt; wenigstens die Schienen wurden bei der Weichenerneuerung im Jahr 2014 teilweise wiederverwendet. Grade beim Rheinland-Pfalz-Tag 2013 führte der Mangel an Ressourcen zu großen Problemen, als für defekte Triebwagen kein Abstellplatz mehr vorhanden war. Und auch heute ist zumindest in der „Rush-Hour“ im Schülerverkehr jedes der noch vier vorhandenen Gleise belegt; wenn nicht grade ein defekter Triebwagen dort eh auf Abholung / Mitnahme wartet.

Gegenwärtiger Betrieb

Das sogenannte, jüngere „Berggleis“ mit dem Neuen Fehrbacher Tunnel ist gegenwärtig voll ausgelastet, die eingleisige Strecke in Verbindung mit den drei zum Hbf durchgebundenen Linien ist Hauptursache für die zahlreichen Verspätungen auf allen drei Linien. Die Reaktivierung des Talgleises würde auch so schon in Sachen Pünktlichkeit für deutliche Qualitätssprünge sorgen!

Nach Fahrplan fahren z. B. die Züge nach Landau zur Minute 2 im Hbf ab. Dies klappt aber nur, wenn der vorherige Zug (in der Regel mit dem gleichen Triebwagen) von Landau kommend keine Verspätung von etwas mehr als 3 Minuten eingefahren hat – denn die planmäßige Wendezeit (zwischen Ankunft und Abfahrt) beträgt nur 5 Minuten. Kommt der Zug dann z. B. zur Minute 15 statt 10 in Pirmasens Nord an, gibt er diese Verspätung quasi 1:1 weiter an die RB, die von Kaiserslautern nach Pirmasens fährt. Dies betrifft dann ebenfalls die nachfolgende RB aus Saarbrücken die früher warten musste, bis das Berggleis (Fahrzeit bis zum Einfahrsignal des Hbf etwa 6 bis 7 Minuten) wieder frei ist. Immerhin hat sich zumindest bei dieser Zugfolge durch den Bau des elektronischen Stellwerks eine betriebliche Verbesserung ergeben: zwischen dem Hexental-Viadukt und dem Tunnel hat man ein Blocksignal installiert; d. h. der Abbau der systembedingten Verspätungen wird zumindest etwas erleichtert.

Hin und wieder mussten wegen des „Aufschaukelns“ von Verspätungen dann auch schon mal RBen aus Saarbrücken (ebenfalls nur 5 Minuten Wendezeit) vorzeitig in Pirmasens Nord enden – und die Fahrgäste zusätzlich auf die nächste bergwärts fahrende RB (jene aus Landau) ausweichen; Wartezeit dann um die 30 Minuten.

Der eingleisige Betrieb führt nebenbei auch dazu, dass grade die RBen von und nach Landau einen langen zusätzlichen betrieblichen Halt in Pirmasens Nord haben. So muss die zur Minute 40 ankommende RB aus Landau 10 Minuten warten, ehe die RB von Pirmasens nach Kaiserslautern das Berggleis hinuntergefahren ist. Auch in der Gegenrichtung muss dann vor allem wegen des Anschlusses der Fahrgäste aus der Saarbrücker RB von Minute 8 bis 18 gewartet werden; allerdings lässt sich diese Zeit wegen Kopfmachens und fehlender alternativer Kreuzungsmöglichkeiten Richtung Landau eh kaum vermeiden. Grade diese enormen Zeitverluste machen die regelmäßige Fahrt mit der Bahn als Alternative zur B 10 in Richtung Vorderpfalz vollkommen unattraktiv. Hier würde wohl nur eine (leider völlig utopische) Neubaustrecke zwischen Dellfeld, Pirmasens und Münchweiler etwas bringen.

Verbesserungen durch das Talgleis

Wie bereits angesprochen, würden die Verspätungsprobleme durch die Wiederinbetriebnahme des Talgleises (z. B. durch Blocksignale und Gleiswechselbetrieb) deutlich verringert. Vor allem böte sich natürlich wegen zusätzlicher Fahrtrassen eine Ausweitung des Fahrplan-Angebotes an – und dies sollte in erster Linie die am besten angenommene RB 64 nach Kaiserslautern in Form eines Halbstundentaktes zumindest in den Hauptverkehrszeiten betreffen. Ich möchte meine Idee auch ausdrücklich als Diskussionsgrundlage und Einladung zum sachkundigen Kommentieren verstanden wissen. Ich bin (noch) kein ausdrücklicher „Experte“ in Sachen Bahn, sondern interessierter Laie.

Da leider auch auf der schon immer eingleisigen Biebermühlbahn durch den Abbau von Gleisanlagen in der Vergangenheit die Kreuzungsmöglichkeiten stark beschränkt sind (Steinalben und Hohenecken sind keine Bahnhöfe mehr), müsste der Fahrplan leicht angepasst werden. Eine weitere Fahrzeit- und Triebwageneinsparende Alternative wäre z. B. auch der Bau eines Kreuzungsbahnhofs Hohenecken; dort wurde aber ja grade erst im Juni 2017 der Haltepunkt wieder in Betrieb genommen. Möglich wäre auch ein zweigleisiger Abschnitt zwischen Hohenecken und Kaiserslautern.

Es entstünde in dem Falle ein zusätzlicher Bedarf an Diesel-Triebwagen, da die Wendezeiten in beide Richtungen wohl zu kurz sind (in PS ggf. reicht aber auch ein zweiter Triebfahrzeugführer). Die drei Bahnsteiggleise im Pirmasenser Hbf sollten reichen, jedoch müsste andernfalls dann evtl. öfter auf die beiden Abstellgleise rangiert werden. In Pirmasens Nord wäre dann auch der Wiederanschluss des Gleises Nr. 6 ratsam. Kreuzungen mit den Gegenzügen fänden dann in Waldfischbach (Minuten 57 und 28) und Schopp (15 und 45) statt. Nebenstehend der Entwurf eines möglichen Fahrplans ohne größere Auswirkungen auf die beiden anderen RB-Linien.

Lohnender Umstieg von der Schwarzbachtalbahn

Nebenbei würde durch die zusätzlichen Züge nach Kaiserslautern auch die Schwarzbachtalbahn deutlich attraktiver – denn nun könnte man von Rieschweiler, Dellfeld oder auch Zweibrücken kommend (ob und wann die S-Bahn mal fährt, steht ja immer noch in den Sternen…) in Pirmasens Nord zur Minute 15 aus der RB Saarbrücken-Pirmasens aussteigen – und gleich in die zur Minute 20 startende zusätzliche RB nach Kaiserslautern umsteigen. Derzeit muss man auf dieser Route etwa 35 Minuten auf dem zugigen Bahnsteig ausharren – oder von vornherein einen Umweg über Rohrbach (Saar) einschlagen. Das gilt dann auch in die andere Richtung; Ankunft aus Kaiserslautern zur Minute 34, Umstieg in die nach Saarbrücken abfahrende RB zur Minute 43.

Ebenfalls verbessern würde sich die Situation für die Züge von und nach Landau Hbf, da die langen betrieblichen Halte in Pirmasens Nord (auch durch ein Blocksignal am reaktivierten Talgleis) dann ebenfalls weitestgehend entfallen könnten.

Zukunftsvision: S 2 nach Pirmasens

Im Grunde wäre es mittelfristig sogar eine Überlegung wert, die Biebermühlbahn zu elektrifizieren – und die Linie S 2 der S-Bahn RheinNeckar nach Pirmasens Hbf zu verlängern; ähnlich, wie es mit der S 1 nach Zweibrücken geplant ist. Denn jene S 2 kommt gegenwärtig zur Minute 58 oder 59 im Kaiserslauterer Hbf an! Der zweite Zug könnte dann gar ein Süwex-RE sein, der ggf. dann über eine elektrifizierte Alsenztalbahn nach Bingen fährt. Oder gar über eine komplett reaktivierte Zellertalbahn nach Worms bzw. Mainz…!?

Kreuzungsbahnhof Steinalben

Allerdings – und das ist schon recht zynisch – könnte eine vom ZSPNV Süd angedachte infrastrukturelle Verbesserung (pdf, 1,8 MB, Seite 28) dem Ganzen einen Strich durch die Rechnung machen. Denn um die gegenwärtige Fahrzeit Richtung Kaiserslautern etwas zu optimieren, möchte man den Bahnhof in Steinalben im Jahr 2020 wieder zu einem Kreuzungsbahnhof umbauen (was er früher schon einmal war). In der Hinsicht ist dann aber auch zu befürchten, dass man sich evtl. auch dazu entschließen könnte, den gegenwärtigen Kreuzungsbahnhof Schopp (oder ggf. auch Waldfischbach) zu einem Haltepunkt zurückzubauen. Die Tatsache, dass der Bahnhof Schopp als einziger aus der Region nicht in das neue elektronische Stellwerk mit integriert wurde, lässt zumindest etwas in diese Richtung erahnen.

Letzte Alternative: Radweg

Sollte aber all dies vom Kreis Südwestpfalz, der Stadt Pirmasens, Kreis und Stadt Kaiserslautern sowie der Landesregierung in Mainz, dem ZSPNV Süd und dem VRN nicht gewollt sein, bleibt meines Erachtens keine andere Alternative, dann endlich auf der stillgelegten und ungenutzten Trasse einen Bahntrassenradweg einzurichten. Jener wäre garantiert aus mehreren Töpfen förderungsfähig – und hätte mit dem rund 900 Meter langen Tunnel gar ein regelrechtes, einmaliges Highlight zu bieten! Unter Umständen könnte man dort ja z. B. auch im Zusammenhang mit dem Dynamikum auch besondere künstlerische Lichteffekte integrieren!?

Verkehrlich wäre dieser Radweg wie bereits Anfangs erwähnt sogar sehr sinnvoll. Man sollte sich aber deshalb bitte endlich beeilen – denn irgendwann wird der Tunnel nicht mehr (ohne größeren finanziellen Aufwand) zu retten sein.