Begründungsteil der Drucksache 591/19

Ergänzend zur Kommentierung der dem Bundesrat vorgelegten geplanten StVO-Novelle des BMVI möchte ich noch auf den Begründungsteil zu Artikel 1 (Änderung der StVO) eingehen. Vielleicht klären sich ja dadurch auch noch einige, durch die nicht eindeutige Formulierung der Rechtsnormen aufgeworfene Fragen. So oder so kann man aber festhalten, dass die Auswirkungen der in dieser vermeintlichen „Radverkehrs-Novelle“ beschlossenen Änderungen in der Praxis minimal sein dürften. Bzgl. der hier nicht thematisierten Begründungen zur Änderung der BKatV verweise ich auf die auf der Internetseite des Bundesrates herunterladbare Drucksache.

Nr. 1 (zu § 2 – Straßenbenutzung)

Zu Buchstabe a

Durch die Umstellung des § 2 Absatz 4 Satz 1 wird herausgestellt, dass das Nebeneinanderfahren von Rad Fahrenden generell erlaubt ist, sofern der Verkehr nicht behindert wird. Die bisherige Regelung legte den Fokus auf das Hintereinanderfahren, indem sie die Formulierung, dass mit Fahrrädern einzeln hintereinander gefahren werden muss, voranstellte. Sie konnte dergestalt missverstanden werden, dass ein Nebeneinanderfahren nur in Ausnahmefällen erfolgen könne. Tatsächlich ist dieses jedoch bei nicht vorhandener Verkehrsbehinderung generell erlaubt. Durch die neue Positiv-Formulierung wird diesem Umstand ausreichend Rechnung getragen und Missverständnissen vorgebeugt.

Meine eigene Interpretation entspricht der des BMVI. Aber wie bereits angemerkt, ist es im Zweifelsfalle immer auslegungsfähig, wann „der Verkehr“ von Nebeneinanderfahrenden „behindert“ wird oder nicht.

Zu Buchstabe b

Infolge der Einfügung der Möglichkeit, dass Kinder auch auf Radwegen ihre Aufsichtspersonen begleiten dürfen, welche mit der letzten StVO-Novelle (53. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 6. Oktober 2017, BGBl. I S. 3549) durch den Bundesrat eingefügt wurde, ist nicht eindeutig, ob Kinder auch auf Radwegen vor Überqueren der Fahrbahn absteigen müssen. Diese Unklarheit wird durch die Änderung nun beseitigt.

Das war mir bislang auch nicht bekannt – dass man selbst auf (Geh- und) Radwegen absteigen und schieben musste. Im Grunde wird durch jene aber deutlich, wie gefährlich das Befahren von Hochbordwegen in aller Regel ist.

Nr. 2 (zu § 5 – Überholen)

Bislang schreibt § 5 Absatz 4 Satz 2 beim Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ausschließlich einen „ausreichenden Seitenabstand“ vor. Dieser unbestimmte Rechtsbegriff wurde durch die Rechtsprechung dahin konkretisiert, dass innerorts in der Regel ein Abstand von 1,5 m und außerorts ein Abstand von 2 m einzuhalten ist. Durch die Einführung von Mindestvorgaben in § 5 Absatz 4 Satz 3 neu wird klargestellt, dass ein die genannten Werte unterschreitender Abstand generell nicht als ausreichend anzusehen ist. Durch die Beibehaltung des unbestimmten Rechtsbegriffs „ausreichender Seitenabstand“ wird zugleich verdeutlicht, dass in Einzelfällen ein größerer Seitenabstand erforderlich sein kann. Dabei gilt der für Kraftfahrzeuge vorgeschriebene Seitenabstand auch für das Überholen von auf Schutzstreifen befindlichen Rad Fahrenden, da sich auch diese auf der Fahrbahn fortbewegen und der Schutzstreifen lediglich einen geschützten Raum der Fahrbahn darstellt. Nach Sinn und Zweck der Vorschrift kann nichts anderes für Radfahrstreifen gelten; auch dann nicht, wenn diese den Radverkehr und den übrigen Fahrverkehr durch bauliche Vorrichtungen voneinander trennen (sog. Protected Bike Lanes).

Man übernimmt also die Werte, die überwiegend die Zivilgerichte zum Thema Schadenersatz bestimmt haben. Interessant ist die ausdrückliche Klarstellung, dass dies auch für „Schutzstreifen“ und „Radfahrstreifen“ – und sogar „PBL“ gilt – obwohl auf den beiden Letzteren kein Überholen im Sinne des § 5 StVO stattfindet.

Durch Satz 4 neu werden Ausnahmen für den Fall des Anfahrens von verkehrsbedingt haltenden Kraftfahrzeugen an Kreuzungen und Einmündungen statuiert, soweit Rad Fahrende diese zuvor rechts überholt haben oder neben ihnen zum Stillstand gekommen sind. Zum einen ist in diesen Fällen aufgrund der niedrigen Differenzgeschwindigkeit der festgeschriebene Mindestabstand von 1,5 m beziehungsweise 2 m nicht erforderlich. Zum anderen wäre ein gleichzeitiges Anfahren von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern zumeist nicht mehr möglich, ohne dass der Kraftfahrzeugführer eine Ordnungswidrigkeit begehen würde.

Man möchte also mit dieser Vorschrift tatsächlich vermeiden, dass Autofahrer beim Anfahren nicht „automatisch“ eine Owi begehen, wenn sie vor der Ampel stehend rechts überholt wurden und bei Grün gleichzeitig mit dem Radfahrer losfahren. Im Grunde ist das auch aufgrund der in der Tat geringeren Geschwindigkeitsdifferenzen nachvollziehbar – wird aber im Einzelfall dazu führen, dass Gerichte viel auszulegen haben; insbesondere wie weit dieser Satz gilt – und wie zu schnelles Beschleunigen zu berücksichtigen ist.

Nr. 3 (zu § 9 – Abbiegen)

Die Anfügung des § 9 Absatz 6 neu soll bewirken, dass schwere Unfälle von Lastkraftwagen und vergleichbaren Kraftfahrzeugen von je über 3,5 t Gesamtmasse mit Rad Fahrenden beim Rechtsabbiegen verhindert werden. Noch immer ist die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Rad Fahrenden auffallend hoch. Während allgemein ein leichter Rückgang schwerer Verkehrsunfälle zu verzeichnen ist, stagnieren die Unfallzahlen in Bezug auf den Radverkehr. Dabei zeigt sich eine besondere Unfallschwere vor allem dann, wenn die oben genannten Kraftfahrzeuge und Rad Fahrende unfallbeteiligt sind. Besondere Risiken birgt dabei der Abbiegevorgang. Diese Unfälle sind in der Regel darauf zurückzuführen, dass Rad Fahrende vor oder während des Abbiegevorgangs vom jeweiligen Kraftfahrzeugführer übersehen werden – dies, obwohl eine örtliche oder situative Sichtbehinderung häufig nicht gegeben ist.

Durch die Reduktion der Geschwindigkeit während des Abbiegevorgangs sollen die Zeitspanne, die der Fahrzeugführer zum Überblicken der Verkehrsfläche hat, verlängert und Folgen einer möglichen Kollision abgemindert werden. Gleichzeitig vergrößert sich eine mögliche Reaktionszeit von Betroffenen und Helfenden nach einer bereits erfolgten Kollision, so dass im Ergebnis mit sinkenden Unfallzahlen, zumindest jedoch mit einer Reduktion tödlicher Verkehrsunfälle, gerechnet werden kann. Für die Höhe der Schrittgeschwindigkeit wird auf die Vorgaben der Rechtsprechung verwiesen. Hiernach ist unter Schrittgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit in Höhe von 4 bis 7 km/h, maximal jedoch 10 km/h, zu verstehen (vgl. OLG Frankfurt/M., Urteil vom 19. Oktober 2017 – 22 U 124/15).

Die Geschwindigkeit ist relativ gleichgültig, wenn der Lkw-Fahrer überhaupt nicht nach rechts in den Spiegel schaut. Die Masse und die Gestaltung des Fahrzeugs ist es, die tötet – und nicht die Geschwindigkeit. Auf die Idee, schwere und lange Lkw vor allem innerorts einfach zu verbieten, kommt natürlich keiner. Leider wird hier auch nur an Symptomen herumgedoktert, anstatt das (oftmals tödliche) „Prinzip Radweg“ (Geradeausfahrer rechts von Rechtsabbiegern) zu hinterfragen. Wenn man sich Thomas Schlüters wissenschaftliche Auswertung der tödlichen Unfälle betrachtet, fragt man sich eh, warum der Hauptaugenmerk nicht viel stärker auf der Gefährlichkeit von Radwegen, als auch der leider sehr hohen Zahl tödlicher Alleinunfälle (hpts. Fahrfehler) liegt? Leider ist es ja tragischerweise so, dass ADFC und andere radverkehrspolitischen Initiativen die Erkenntnisse jahrzehntelanger Unfallforschung geflissentlich ignorieren – und noch mehr davon fordern.

Nr. 4 (zu § 12 – Halten und Parken)

Zu Buchstabe a

Zu Doppelbuchstabe aa

Zunehmend werden im Straßenraum zwei sich kreuzende Fahrbahnränder mit einer Ausrundung verbunden. Auf diese Weise wird die Befahrbarkeit für den ein- oder abbiegenden Fahrzeugführer mit einer gleichmäßigen Lenkbewegung gewährleistet. Bei abgerundetem Kreuzungs- und Einmündungsbereich kann der Verkehrsteilnehmer die Schnittpunkte der Fahrbahnkanten nicht aus sich heraus erkennen. Um die notwendige Freifläche zur Gewährleistung einer hinreichenden Sicht im Kreuzungs- und Einmündungsbereich insbesondere zum Schutz der zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden besser konkret sichtbar verorten zu können, wird bei abgerundeten Knotenpunkten der sichtbare Abrundungsbeginn als Bezugsgröße genannt.

Tja – es gibt allerdings auch viele Straßen, die an keiner Stelle wirklich „gerade“ sind und sich somit ein eindeutiger „Abrundungsbeginn“ im Zweifelsfalle schwer feststellen lassen wird. Die Idee ist gut – aber wie so oft im Straßenverkehr: Wie es in der Praxis dann aussieht, steht auf einem ganz anderen Blatt. Eckenparker wird es auch weiterhin geben.

Zu Doppelbuchstabe bb

Durch die Regelung in § 12 Absatz 3 Nummer 1a neu soll bewirkt werden, dass sich die Sichtbeziehungen zwischen Fahrbahn und Radweg zum Schutz des Radverkehrs verbessern. Bislang verbietet § 12 Absatz 3 Nummer 1 das Parken vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen lediglich bis zu je 5 m von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten. Durch die neu geschaffene Regelung wird diese Fläche um weitere drei Meter in den Fällen vergrößert, in denen rechts neben der Fahrbahn ein mit Zeichen 237, 240 oder 241 benutzungspflichtig angeordneter oder mit dem Sinnbild „Radverkehr“ gekennzeichneter baulicher Radweg verläuft. Diese Konkretisierungen dienen der Erkennbarkeit des Radweges im Rahmen der Parkvorgänge.

Was im Endeffekt wieder die grundsätzliche Gefährlichkeit von Radwegen verdeutlicht, die hinter parkenden Fahrzeugen oder anderen Sichthindernissen geführt werden. Die Tatsache, dass dies nur für benutzungspflichtige Wegelchen gilt, liegt wohl daran, dass man es einem Autofahrer nicht zumuten möchte, derartige Radwege zu erkennen. Was umgekehrt ein weiterer Grund dafür wäre, endlich Schilder für Radwege ohne Benutzungspflicht einzuführen!

Zu Buchstabe b

Die Regelung stellt klar, dass die hinsichtlich des Parkens von Kraftfahrzeugen anwendbare Vorschrift des § 12 Absatz 4 Satz 1 keine Anwendung auf den Radverkehr findet und Fahrräder stattdessen die übrigen Verkehrsflächen, insbesondere den Gehweg, zum Abstellen des Rades, nutzen sollen. Dadurch wird verdeutlicht, dass es sich zwar um ruhenden Verkehr im Rechtssinne handelt, auf den aber die Pflicht zum Parken am rechten Fahrbahnrand keine Anwendung findet, was angesichts der Parkraumknappheit auch nicht zuträglich wäre. Lastenfahrräder und Fahrräder mit Anhänger werden aufgrund ihres höheren Flächenbedarfs von der Regelung ausgenommen.

Klar, es waren bislang ja auch Massen von auf den Fahrbahnen geparkten Fahrrädern, die den armen, „Parkdruck“ verspürenden Autofahrern den Platz weggenommen haben…

Nr. 10 (zu § 37 – Ampeln)

Zu Buchstabe a

Mit der Änderung wird ein Zusatzzeichen zur Anordnung des Grünpfeils ausschließlich für Rad Fahrende in die StVO übernommen. Das Zusatzzeichen ermöglicht es Rad Fahrenden, von einem Schutzstreifen, einem Radfahrstreifen oder einem baulich angelegten Radweg während einer Rotphase rechts abzubiegen, soweit die Verkehrslage dies zulässt.

Wie? Das gilt etwa nicht für Fälle, in denen Radfahrer nach § 5 (8) StVO auf der Fahrbahn am haltenden Verkehr vorbeifahren…?

Zu Buchstabe b

Radfahrer, die nicht auf der Fahrbahn, sondern auf einem am rechten Fahrbahnrand befindlichen Radfahrstreifen, der nicht Teil der Fahrbahn ist, oder auf einem begleitenden nicht abgesetzten baulich angelegten Radweg fahren, sollen ebenfalls von der derzeitigen Grünpfeilregelung profitieren können (Rechtsabbiegen bei Rot nach vorherigem Anhalten) kommen können, was durch die Erweiterung erreicht wird.

Im Grunde verständlich, dass man klarstellt, dass man hier auch bei Fahrbahn-Rot abbiegen dürfe. Für mein (immer noch nicht geklärtes) Ampelrätsel an der Biebermühle würde mir der Pfeil aber auch nicht viel nützen bzw. mir einen unnötigen Halt aufnötigen.

Nr. 11 (zu § 39 StVO)

Zu Buchstabe a

Der neu in § 39 eingefügte Absatz 1b macht Verkehrsteilnehmer auf die Möglichkeit, außerhalb von Vorfahrtsstraßen Fahrradzonen vorzufinden, aufmerksam. Dies ist erforderlich, um das Zonenbewusstsein als Pendant zur Anordnungsbefugnis für die Straßenverkehrsbehörden in dieser Vorschrift gerichtet an den Verkehrsteilnehmer auszubilden.

Wie gesagt: ich halte diese Fahrradzonen für relativ überflüssig und hätte lieber Z-240-Zonen gehabt.

Zu Buchstabe b

Zu Doppelbuchstabe aa

Mit der Änderung wird ein Sinnbild „Lastenfahrrad“ eingeführt, welches künftig Gegenstand von Zusatzzeichen werden kann, z. B. zur Anordnung spezieller Ladezonen oder von Parkflächen für Lastenfahrräder. Damit wird der starken Zunahme von Lastenfahrrädern vor allem im städtischen Raum innerhalb der letzten Jahre Rechnung getragen.

Okay.

Nr. 13 (§ 45 StVO)

Zu Buchstabe c

Die Regelung ermöglicht den Straßenverkehrsbehörden, Fahrradzonen anzuordnen. Fahrradzonen stellen eine flächenmäßige Erweiterung der nur streckenmäßig anzuordnenden Fahrradstraßen dar und dienen der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs. Hinsichtlich der konkreten Anordnungsvoraussetzungen orientiert sich die Regelung an den für die Anordnung von Tempo 30-Zonen geltenden Bestimmungen. Infolge der Abkehr von der generellen Innerortshöchstgeschwindigkeit kann es sich nur um Straßen handeln, die nicht Teil des Hauptverkehrsstraßennetzes sind, auf denen ca. 2/3 des innerörtlichen Verkehrs abgewickelt werden und bei denen es sich infolge ihrer Verkehrsfunktion zur Abwicklung des überörtlichen Verkehrs um klassifizierte Straßen oder wesentliche innerörtliche Verbindungsstraßen handelt. Wegen des fehlenden Sichtbarkeitsprinzips (keine regelmäßige Wiederholung des Verkehrszeichens „Fahrradstraße“) ist zur Verdeutlichung des Zonenbewusstseins innerhalb der Fahrradzone in regelmäßigen Abständen das Zeichen 244.3 als
Sinnbild auf der Fahrbahn aufzubringen.

Ja, im Ergebnis werden die Regelungen für T-30-Zonen „kopiert“. Weshalb ich das Ganze eben für total überflüssig halte.

Nr. 18 (zur Anlage 2)

Zu Buchstabe b

Mittels der Änderung werden Beginn und Ende von Fahrradzonen durch die neu geschaffene Zeichen 244.3 und 244.4 angeordnet. Verhaltensrechtlich orientieren sich Fahrradzonen an Fahrradstraßen. In ihnen ist anderer Verkehr als Radverkehr nur nach gesonderter Freigabe durch ein Zusatzzeichen zulässig. Da Fahrzeuge im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung grundsätzlich auch Radverkehrsflächen nutzen sollen, ist eine Ausnahme für diese Verkehrsart vorgesehen. Vorgenannte Fahrzeuge dürfen wie der Radverkehr die Fahrbahn benutzen.

Diese Freigabe vor allem für den Kfz-Verkehr ist ja aber leider Standard. Oft auch noch mit Zusatzzeichen, die der Verkehrszeichenkatalog gar nicht kennt.

Zu den Buchstaben f bis j

Durch das neu eingeführte Zeichen 277.1 werden die bestehenden Überholverbote für Kraftfahrzeuge jedweder Art (Zeichen 276 und Zeichen 277) durch den Sonderfall des Verbots des Überholens von einspurigen Fahrzeugen durch mehrspurige Kraftfahrzeuge ergänzt. Das Verbot soll angeordnet werden, wo dies aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse aus Verkehrssicherheitsgründen erforderlich ist, insbesondere an besonders gefahrenträchtigen Fahrbahnabschnitten, Engstellen sowie Gefäll- und Steigungsstrecken. Das Überholen von Fahrrädern und sonstigen einspurigen Fahrzeugen durch mehrspurige Kraftfahrzeuge weist aufgrund der unterschiedlichen Größen und Geschwindigkeiten beider Fahrzeuge bereits eine grundsätzliche Gefährlichkeit auf. Treten weitere Umstände, wie z. B. eine besonders gefahrenträchtige Fahrbahnbeschaffenheit hinzu, kann aufgrund des abermals gestiegenen Risikos ein gänzliches Verbot des Überholens angezeigt sein. Durch die Änderung in Nummer 18 Buchstabe j wird das Zeichen 281.1 eingeführt, mit dem das Streckenverbot beendet wird.

Ich persönlich würde mir ja auch vor Kreisverkehren (vor denen sich oft die Fahrbahn verengt) derartige Überholverbote wünschen. Man müsste die Aufhebungszeichen dann allerdings hinter allen Ausfahrten aufstellen.

Vermutlich dürften viele Verkehrsbehörden die Aufstellung an vielen Stellen ablehnen, weil es dort bereits durchgezogene Linien (Zeichen 295) gibt, an denen Autofahrer auch besonders im Hinblick auf den neuen § 5 Radfahrer nicht überholen dürfen. Also theoretisch… Ich bin ja auch mal gespannt, ob die Stadtverwaltung Pirmasens auf Antrag bei Winzeln auch so eins unter das hängen wird? 😉

Ich hoffe übrigens auch immer noch, dass zum Ende hin doch noch Vernunft einkehrt – und für das Verkehrszeichen die bekannten Piktogramme aus dem § 39 verwendet werden.

Nr. 19 (zur Anlage 3)

Zu Buchstabe d

Mit der in Buchstabe d enthaltenen Änderung wird ein neues Verkehrszeichen „Radschnellweg“ eingeführt. Es ist angelehnt an das zur Kennzeichnung von Autobahnen oder Kraftfahrstraßen bereits in der Praxis anzutreffende Verkehrszeichen und soll eine generelle Kennzeichnung von Radschnellwegen unabhängig von der Fahrbahnbeschaffenheit, z. B. bei sandigem Untergrund, ermöglichen. Da es sich bei Radschnellwegen um Sonderwege für den Radverkehr handelt, auf denen andere Verkehrsteilnehmer in der Regel nicht verkehren dürfen, wurde das Verkehrszeichen in Abschnitt 7 der Anlage 3 zu § 42 Absatz 2 aufgenommen. Der Verkehrsflächenzuweisung allein für den Radverkehr muss eine straßenrechtliche Entsprechung vorausgehen. Die Änderung in Nummer 19 Buchstabe d Doppelbuchstabe aa ergibt sich als redaktionelle Folge der Aufnahme.

„Radschnellwege“ auf sandigem Untergrund. Köstlich! Damit wäre eigentlich alles zu diesem Thema und diesem Marketing-Gag gesagt. Wobei: Ich werde – sofern meine Fachaufsichtsbeschwerde an das BMVI wegen der fortwährenden Nichtleistung von Winterdiensten entlang der B 10 auch nichts bringt – dann eben eine Umwidmung der „Wirtschaftswege“ in solche „Radschnellwege“ fordern.

Zu Doppelbuchstabe bb

Das neu eingeführte generelle Haltverbot auf Schutzstreifen trägt der Tatsache Rechnung, dass der Radverkehr immer wieder durch auf Schutzstreifen haltende Kraftfahrzeuge behindert wird. Rad Fahrende sind in diesen Fällen gezwungen, auf den restlichen Teil des Fahrstreifens auszuweichen und sich in den motorisierten Verkehr einzureihen. Durch die damit einhergehende Gefährdung wird der Zweck des Schutzstreifens, einen Schutzraum für die Sicherheit des Radverkehrs zu gewährleisten, regelmäßig unterlaufen. Um eine ungewollte Ausdehnung des Haltverbots auf den Radverkehr zu vermeiden, werden Kraftfahrzeuge fortan ausdrücklich als alleiniger Adressat der Regelung benannt. Satz 2 der Vorschrift schließt zudem Fahrzeuge im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, die zur Nutzung von Radverkehrsanlagen verpflichtet sind, vom Anwendungsbereich des Haltverbots aus.

Ich hatte mich in der Vergangenheit eh immer wieder gefragt, warum das Halten auf diesen Streifen überhaupt zulässig war? Damit wurde doch das „Ich-muss-nur-mal-kurz“-Verhalten regelrecht gefördert.

Zu Buchstabe f

Die Änderung normiert die durch die Länder bereits praktizierte Möglichkeit, durch entgegengesetzt zur Fahrrichtung angeordnete Dreiecke auf eine Wartepflicht infolge einer Rechts-vor-links-Regelung aufmerksam zu machen. Darüber hinaus soll die Markierung Kraftfahrzeuge bei entsprechender Anordnung durch die Zeichen 205 oder 206 auf vorfahrtberechtigten Radverkehr hinweisen, der z. B. einem Radschnellweg folgend die eigene Fahrbahn quert oder im Zuge einer vorfahrtberechtigten Straße auf einem baulich angelegten Radweg geführt wird. Diese visuelle Unterstützung der Vorfahrtberechtigung eignet sich besonders für Radwege mit Zwei-Richtungsverkehr.

Die „Haifischzähne“. Aber auch hier fällt dem BMVI nicht auf, dass an ein eigentlich eine Haltelinie gehört?