Das Verkehrsforum Südpfalz zum Thema Akku-Hybrid-Triebwagen

Das „Verkehrsforum Südpfalz“ hat mir netterweise eine Konversation mit dem ZSPNV Süd zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt, in welcher es um die von mir im vergangenen Dezember kritisierte Entscheidung geht, zur kommenden Ausschreibung vieler Bahnlinien in der Pfalz die Anschaffung von Akku-Hybrid-Triebwagen zur Voraussetzung zu machen und somit auch für viele weitere Jahrzehnte auf eine Elektrifizierung zu verzichten. Das Verkehrsforum Südpfalz kommt zum Schluss, dass die angestrebte Lösung einer überflüssigen Steuergeldverschwendung gleichkomme, da eine Elektrifizierung der Netze wesentlich kostengünstiger und zukunftstauglicher als die angestrebte Lösung sei.

Verkehrsforum Südpfalz

Ich beginne die Dokumentation mit der die Reaktion des ZSPNV Süd auslösenden e-mail des Verkehrsforum Südpfalz an mehrere Abgeordnete und politische Mandatsträger.

Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,

wie Ihnen bekannt ist, setzt das Verkehrsforum Südpfalz eine gewisse Hoffnung in das zukünftige Nahverkehrsgesetz des Landes Rheinland-Pfalz, da durch die geänderte Organisationsstruktur mit einer stärkeren zentralen Ausrichtung bestehende Benachteiligungen bei ÖPNV-Leistungen zukünftig verhindert werden könnten.

Auch ließen sich falsche Entscheidungen einer zu autonomen SPNV-Behörde verhindern, wie folgendes Beispiel zeigt:

Im Jahre 2004 gab es eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) bezüglich der Strecke Landau-Pirmasens hinsichtlich neuer Haltepunkte und einer Streckenelektrifizierung. Das Gesamtpaket wurde damals als volkswirtschaftlich sinnvoll erachtet und die Haltepunkte wurden entsprechend realisiert. Die Wirtschaftlichkeit der Elektrifizierung machte man aber von der Voraussetzung der Elektrifizierung Neustadt-Wörth abhängig. Allerdings war Herr Schreiner, damals Chef des ZSPNV, strikt dagegen, was er mir gegenüber vor ca. 3 Jahren im Beisein der damalige Abgeordneten Frau Schleicher-Rothmund, auch unverblümt kund tat. Da er als „graue Eminenz“ bis in die heutige Zeit weiter großen Einfluss ausübt, hat sich in den letzten 15 Jahren diesbezüglich auch nichts getan! Erst seit ungefähr einem Jahr ist der ZSPNV umgeschwenkt und spricht sich nunmehr für die Elektrifizierung der Strecke Neustadt-Wörth aus. Ihm blieb wohl auch nichts anderes übrig, nachdem sich dankenswerter Weise vor allem die Herren Abgeordneten Dr. Gebhart, Brandel, Dr. Lindner und Hitschler für diese Elektrifizierung ausgesprochen hatten. Auch vom Fahrgastverband Südpfalzmobil und dem BUND – Kreisgruppe Südpfalz – gab es eine breite Rückendeckung.

Die damalige Fehlentscheidung ist nicht mehr rückgängig zu machen. Umso wichtiger ist, dass noch einmal mit Vehemenz die Elektrifizierung dieser Strecke gefordert wird. Sollte man das hin bekommen, muss unverzüglich Bezug auf diese NKU des Jahres 2004 genommen werden. Hinzu kommt, dass sich die Rentabilitätsvoraussetzungen für ein solches Elektrifizierungsprojekt in den vergangenen Jahren verbessert haben. Zweibrücken ist ans elektrische Netz angeschlossen, der Mobilitätswandel wird kommen und das Klimapaket tut ein Übriges. Als weiterer Vorteil käme hinzu, dass der größte Teil des Pfalznetztes dann elektrifiziert wäre und auf den Großteil der teueren Hybridfahrzeuge verzichtet werden könnte. Der Steuerzahler würde entlastet, da nach Meinung von Verkehrsexperten der Universität Dresden eine Vollelektrifizierung die kostengünstigste Alternative für die anstehende Ausschreibung des Pfalznetzes wäre.

Das Verkehrsforum Südpfalz wird die Benachteiligungen im ÖPNV , die fehlenden Streckenausbauten und -elektrifizierungen und natürlich die anstehenden Reaktivierungen zu seinen Themen anlässlich der anstehenden Landtagswahl machen.

Mit freundlichen Grüßen

ZSPNV Süd

Es folgt die Antwort des ZSPNV Süd auf jene e-mail vom 28. Juni.

(…) wir haben von Ihrer Mail vom 28.06.2020 an den o.g. Verteiler Kenntnis erhalten.

Da Sie leider nicht korrekte und unvollständige Fakten verbreitet haben, sehen wir uns gezwungen, diese richtig zu stellen. Es sollte Ihr Anspruch sein, dass diesem Mailverteilerkreis korrekte und umfängliche Informationen vermittelt werden. Zu den einzelnen Punkten:

1. Kosten-, Nutzenuntersuchung Schienenstrecke Landau – Pirmasens

Zunächst einmal möchten wir klarstellen, dass die Elektrifizierung von Bahnstrecken grundsätzlich in die Zuständigkeit des Bundes fällt. Im Rahmen von Kosten-, Nutzenuntersuchungen für mehrere Bahnstrecken in der Südpfalz im Jahr 2004 wurde u.a. auch die Strecke Landau – Pirmasens im Hinblick auf eine Elektrifizierung untersucht. Hierbei wurde ein positiver Kosten-, Nutzenfaktor unter der Voraussetzung erzielt, dass gleichzeitig die Elektrifizierung der Bahnstrecke Neustadt – Wörth (-Karlsruhe) erfolgt.

Dies war das damalige Ergebnis des Kosten-, Nutzengutachters und nicht wie Sie schreiben „Die Wirtschaftlichkeit der Elektrifizierung machte man aber von der Voraussetzung der Elektrifizierung Neustadt-Wörth abhängig.“ D.h., Sie erwähnen nicht, dass diese Zusammenhänge das Ergebnis der Kosten-, Nutzenuntersuchung waren, sondern suggerieren, „man“ hätte die Elektrifizierung der Schienenstrecke Landau – Pirmasens von der Elektrifizierung der Bahnlinie Neustadt – Karlsruhe abhängig gemacht.

Mit unserer begonnenen Ausschreibung der Betriebsleistungen auf der Schiene im Pfalznetz werden wir ab Dezember 2026 auch auf der Schienenstrecke Landau – Pirmasens die heutigen Dieselzüge abschaffen und auf elektrische Fahrzeuge (Akku-, Oberleitungszüge) umstellen. D.h., das Ziel im Queichtal künftig mit elektrischen Zügen zu fahren, wird in den kommenden Jahren umgesetzt, nur eben deutlich kostengünstiger als von Ihnen vorgeschlagen.

2. Elektrifizierung des Pfalznetzes

Auch hier verbreiten Sie leider unvollständige und nicht korrekte Aussagen mit Blick auf den aktuell vorhandenen Umfang der Elektrifizierung in der Pfalz. Sie schreiben:

„Zweibrücken ist ans elektrische Netz angeschlossen, der Mobilitätswandel wird kommen und das Klimapaket tut ein Übriges. Als weiterer Vorteil käme hinzu, dass der größte Teil des Pfalznetzes dann elektrifiziert wäre und auf den Großteil der teuren Hybridfahrzeuge verzichtet werden könnte. Der Steuerzahler würde entlastet, da nach Meinung von Verkehrsexperten der Universität Dresden eine Vollelektrifizierung die kostengünstigste Alternative für die anstehende Ausschreibung des Pfalznetzes wäre.“

Die Fakten sind: Die Stadt Zweibrücken wird vsl. im Jahr 2025 an die S-Bahn Rhein-Neckar angeschlossen werden. Hierzu wird das Planfeststellungsverfahren durch die DB Netz AG in Kürze beginnen. Ihre Behauptung „der größte Teil des Pfalznetzes sei dann elektrifiziert“, ist nicht zutreffend.

Die Aussage der Uni Dresden bezieht sich ausdrücklich nur auf die reinen Betriebskosten ohne Infrastruktur. Sie sollten unserer Einschätzung nach genau wissen, dass es vsl. mehrere hundert Millionen Euro kosten würde, wenn alle Bahnstrecken im Pfälzerwald und im Nordpfälzer Bergland mit einer Oberleitung elektrifizieren würden. Von den langen und aufwändigen Planrechtsverfahren einmal abgesehen. Leider suggerieren Sie, dass die Akku-, Oberleitungsfahrzeuge (sie nennen diese „Hybridfahrzeuge“), die derzeit von uns als Aufgabenträger federführend europaweit ausgeschrieben werden, in der Kombination mit den Oberleitungsinselanlagen teurer als eine Vollelektrifizierung der o.g. Bahnstrecken wären. Auch diese Behauptung müssen wir daher richtig stellen.

Wir möchten festhalten: Zusammen mit einer hoffentlich bald elektrifizierten Strecke Neustadt – Landau – Wörth (-Karlsruhe) wird es gelingen, (mit Ausnahme der saisonalen Züge auf der Wieslauterbahn) alle im Schienenpersonennahverkehr befahrenen, nicht elektrifizierten Bahnstrecken im Pfälzerwald sowie von Kaiserslautern nach Lauterecken und Kusel von der heutigen Dieseltraktion auf Elektroantrieb umzustellen. Dies ist ein riesiger Fortschritt. Dieser Technologiewechsel wird in einer den heute technischen Möglichkeiten entsprechenden Art und Weise erfolgen. Ein solcher Wechsel von Diesel- zu Elektrofahrzeugen wird mittlerweile auch in anderen Bundesländern (Schleswig-Holstein, Baden-Württemberg) parallel vorbereitet. Der Zweckverband Süd ist somit bundesweit einer der ersten Aufgabenträger, der diese neuen technischen Möglichkeiten nutzen wird. Übrigens wurden Akkufahrzeuge auf der Schiene in Deutschland schon kurz nach 1900 bis Anfang der 1990er Jahre eingesetzt. Leider wurde damals diese zuverlässige Technik nicht mehr weiterentwickelt, weil die damalige Deutsche Bundesbahn die Einsatzstrecken dieser Züge weitgehend stilllegen wollte, das Öl sehr preiswert war und das Thema „Klimawandel“ noch keinerlei Rolle spielte.

Wie Sie auch wissen, sind die geplanten Oberleitungsinselanlagen (zur Schnellladung der Züge) „aufwärtskompatibel“, d.h. diese können bei einer späteren Vollelektrifizierung einer Strecke integriert werden. Neben dem Kostenargument war dies ein wesentlicher Grund dafür, dass wir uns für Akku-, Oberleitungsfahrzeuge entschieden haben.

Es würde uns sehr freuen, wenn Sie bei künftigen Mails zu ÖPNV-Themen (a) alle Fakten erwähnen würden und (b) die verantwortlichen und/oder angesprochenen Personen in Ihren Mailverteiler aufnehmen würden.

Verkehrsforum Südpfalz

Nun die Dokumentation der Antwort des Verkehrsforum Südpfalz.

(…) dass ich Sie nicht in den Verteiler genommen habe, liegt allein an der zeitlichen Perspektive der Thematik, die nicht in Ihren Verantwortungsbereich fällt, sondern in den Ihres Vorgängers (…). Es ist okay und ehrt Sie natürlich, wenn sie dessen Vorgehensweisen, die wir als falsch kritisieren, im Nachhinein zu rechtfertigen versuchen. Allerdings muss ich den Ball an Sie zurückspielen und auch Ihnen unterstellen, dass Sie unvollständig und auch falsch informieren. Der Fairness halber schlage ich vor, dass wir unseren Disput, so es geht, auf Fakten stützen.

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Zu 1. Kosten-, Nutzenuntersuchung Schienenstrecke Landau-Pirmasens

Sie mögen Recht haben mit Ihrer Anmerkung, dass ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor für eine Elektrifizierung der Strecke Landau-Pirmasens eine gleichzeitige Elektrifizierung der Strecke Neustadt-Wörth vorausgesetzt hätte. Dies ändert aber nichts an unserem Kritikpunkt, dass Ihr Vorgänger die Elektrifizierung Neustadt-Wörth ablehnte und damit auch die Elektrifizierung zwischen Landau und Pirmasens verhinderte. Natürlich wissen wir auch, dass Elektrifizierungen von Bahnstrecken i.d.R. in den Zuständigkeitsbereich des Bundes fallen. Klar ist aber auch, dass ein Zweckverband, wie auch das Land, eine gehörige Einflussmöglichkeit haben, vor allem dann, wenn es an einer positiven Rentabilität, wie es zwischen Neustadt und Wörth der Fall ist, keinen Zweifel gibt. Wir sind absolut davon überzeugt, dass bei einer anderen Verhaltensweise des damaligen Zweckverbandes oder einer damals vorhandenen funktionierenden Aufsichtsbehörde der Fahrdraht heute zwischen Wörth und Neustadt hängen würde.

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Zu 2. Elektrifizierung des Pfalznetzes

Es soll nunmehr anhand konkreter Zahlen untersucht werden, ob eine Teil- oder eine Gesamtelektrifizierung des Pfalznetzes teurer wäre als die von Ihnen in Auftrag gegebene Hybrid-Variante. Dabei stützen wir uns auf das Zahlenmaterial, welches die Uni Dresden im Zuge einer wissenschaftlichen Bewertung von alternativen, emissionsarmen Antriebskonzepten für den bayerischen SPNV verwendet hat (s. Anlage). Aktuellere und auf unsere Strecken bezogene Daten, wie die der Bewertung alternativer Antriebsarten für das Pfalznetz aus dem Jahre 2019 konnten wir nicht verwenden, da Sie einer Einsichtnahme in das Gutachten auf Verlangen Dritter nicht nachgekommen sind. Außerdem war die Streckenelektrifizierung mit dem Einsatz klassischer Elektrofahrzeuge kein Teil des Untersuchungsauftrages, was nach jetzigem Kenntnisstand auf größtes Unverständnis stößt und unsere Untersuchung zusätzlich rechtfertigt.

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A. Kostensätze der Triebwagen gem. Gutachten

Fahrzeugkosten / Traktionsenergie (EUR/km) / Batteriekosten (EUR/km)

• Elektrotriebzug 3,2 Mio EUR / 0,3024 EUR / 0,00 EUR
• Oberleitung-Batterie- 4,3 Mio EUR / 0,3384 EUR / 0,1072-0,3574 EUR Triebzug (Hybrid)

Anhand dieser Zahlen zeigt sich deutlich, dass Hybridfahrzeuge per se teurer sind als konventionelle Elektrotriebwagen. Dies ist nicht verwunderlich, da ein Fahrzeug mit mehr Funktionalität und in geringerer Serie produziert einfach mehr kosten muss! Neben den 1,1 Mio EUR höheren Fahrzeugkosten sind auch die Energiekosten um ca. 12% höher. Hinzu kommen die Kosten der Batterie, die anscheinend schlecht kalkulierbar sind. Im ungünstigsten Fall sind diese ähnlich hoch wie die gesamten Energiekosten. Für die Vergleichsrechnung nehmen wir einen mittleren Wert von 0,235 EUR. In der Summe belaufen sich die Betriebskosten bei der Hybridversion auf 0,5734 EUR pro gefahrenem km. Verzichten können wir auf die Berücksichtigung der Instandhaltungs- und Fahrzeugrevisionskosten, da diese für beide Fahrzeugtypen als gleich hoch angesetzt werden und somit in der Vergleichsrechnung unberücksichtigt bleiben können. Bei Kostensteigerungen wollen wir unterstellen, dass das derzeitige Kosten-Delta gleich bleibt. Wir gehen auch von einer gleichen kalkulatorischen Abschreibung der Fahrzeuge aus und setzten den Kaufpreis mit den Fahrzeugkosten gleich, da ein eine Schätzung des Restwertes nach 15 Jahren kaum möglich ist.

Die Anzahl der benötigten Fahrzeuge um das Los 1 zu bedienen schätzen wir auf 52 Stück. Die Zahl ist belanglos und kann geändert werden.

Fest vorgegeben sind ca. 4,59 Mio. Zugkilometer pro Jahr. Die Kosten der benötigten Ladestationen werden auf 10 Mio. Euro geschätzt. Auch dieser Wert kann jederzeit entsprechend angepasst werden.

Unter diesen Voraussetzungen lassen sich die Kosten der vom ZSPNV in Auftrag gegebenen Ausschreibung wie folgt berechnen:

• Fahrzeugkosten: 52 Fahrzeuge * 4,3 Mio EUR Stückkosten = 223,6 Mio EUR
• Betriebskosten: 4,59 Mio Zugkm/Jahr *15 Jahre * 0,5735 EUR Betriebskosten/km = 39,48 Mio EUR
• Infrastrukturkosten für benötigte Ladestationen geschätzt: 10 Mio EUR
• Gesamtkosten in der Summe: 273,08 EUR

Es soll nun überprüft werden, ob der Akku-, Oberleitungsbetrieb (Hybridvariante) kostengünstiger ist, wie Sie es behaupten oder die von uns vorgeschlagene Elektrifizierung mit dem Betrieb normaler Elektrotriebwagen. Wir haben uns erlaubt, die Elektrifizierungsvariante aus gegebenem Anlass bis Zweibrücken auszuweiten.

Um beide Varianten vergleichen zu können, müssen noch die Infrastrukturkosten in Form von Oberleitung, Zuleitungen, Umrichter usw. ermittelt werden.

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B. Kosten einer Elektrifizierung

Die Kosten pro km Elektrifizierung werden derzeit zwischen 1,0 Mio EUR und 1,5 Mio EUR angegeben. Auch hierfür setzten wir einen mittleren Wert von 1,25 Mio EUR an. Die Lebensdauer der Elektroinfrastruktur wird mit 75 Jahren angegeben.

Anhand von 2 Modellrechnungen soll nun ein jeweiliger Kostenvergleich vorgenommen werden

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Modellrechnung 1

Hierbei gehen wir von folgenden insgesamt 165,6 km neu zu elektrifiziernden Strecken aus:

• Zweibrücken-Pirmasens Nord
• Pirmasens Nord- Pirmasens Hbf
• Pirmasens Nord – Landau
• Neustadt – Landau – Winden = zweigleisig
• Winden – Wörth
• Winden – Bad-Bergzabern

Letzteren Streckenabschnitt haben wir ins Elektrifizierungsprogramm mit aufgenommen, da der Germersheimer Landrat Dr. Brechtel dem Bürgermeister von Bad-Bergzabern Dr. Fred Ludwig seine volle Unterstützung zu dieser Streckenelektrifizierung zugesagt hat. (Quelle: Pfalzexpress vom 13. April 2017). Wir gehen davon aus, dass er sein Wort hält und eine Elektrifizierung realisiert wird, sobald Neustadt-Wörth ans Stromnetz angeschlossen ist.

Es soll angenommen werden, dass 40 Fahrzeugeinheiten für den Betrieb dieser zu elektrifizierenden Strecken benötigt werden.

Ca. 120 km der restlichen Strecken werden nicht elektrifiziert und sollen mit Hybridzügen befahren werden. Dabei wird angenommen, dass 12 Fahrzeugeinheiten für den Betrieb benötigt werden.

Weiter wird angenommen, dass von der Gesamtkilometerleistung ca. 3,6 Mio km/Jahr auf dem elektrifizierten Streckenabschnitt gefahren werden und ca. 1 Mio km auf den nicht elektrifizierten Streckenabschnitten.

Die Gesamtkosten lassen sich wie folgt ermitteln:

Fahrzeugkosten:

• 12 Hybridfahrzeuge für die nicht elektrifizierten Strecken = 4,3 Mio EUR * 12 = 51,6 Mio EUR
• 40 Elektrotriebfahrzeuge für die elektrifizierten Strecken= 3,2 Mio EUR * 40 = 128 Mio EUR

Betriebskosten:

• Für nicht elektrifizierte Strecken = 1Mio km * 0,5735 EUR * 15 Jahre = 8,6025 Mio EUR
• Für elektrifizierte Strecken = 3,6 Mio km x 0,3024 EUR * 15 Jahre = 16,33 Mio EUR

Infrastrukturkosten für Elektrifizierung = 165,6 km * 1,25 Mio EUR/5 = 41,4 Mio EUR

(der Teiler 5 deshalb, da von einer Nutzungsdauer 75 von Jahren auszugehen ist)

Summe: 245,9 Millionen Euro

Ergebnis: Der Kostenvergleich zur reinen Hybridlösung ergibt einen Kostenvorteil zugunsten der Elektrifizierungsvariante von ca. 27 Mio EUR.

Damit ist Ihre Aussage widerlegt, dass der von Ihnen in Auftrag gegebene Hybridverkehr kostengünstiger sei! Das Gegenteil ist der Fall!

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Modellrechnung 2

Hier soll die Kostensituation untersucht werden, wenn komplett alle Strecken elektrifiziert werden würden und man auf Hybridfahrzeuge in Gänze verzichtet.

• Fahrzeugkosten: 52 * 3,2 Mio EUR = 166,4 Mio EUR
• Betriebskosten: 4,59 Zugkm/Jahr *0,3024 Betriebskosten/km *15 Jahre = 20,82 Mio EUR
• Infrastrukturkosten für Elektrifizierung: 278,9 km * 1,25/5 = 69,72 Mio EUR

Summe: 256,92 Mio EUR

Ergebnis: Kostenersparnis zur Hybridlösung ca. 16 Mio EURO. Auch eine vollständige Elektrifizierung wäre kostengünstiger.

Es ist somit festzuhalten, dass der Betrieb bei weiteren Streckenelektrifizierungen immer kostengünstiger ist als die vom ZSPNV gewählte Hybridvariante!!

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Mit Hilfe einer Sensibilitätsanalyse können beliebige Varianten mit den unterschiedlichsten Parametern durchgespielt werden. Dies kann mit einer simplen Excel-Tabelle durchgeführt werden.

Sollten uns bei der Berechnung Fehler unterlaufen sein, bitten wir um entsprechende Mitteilung.

Falls dem nicht so ist, sollte die von Ihnen eingeleitete europaweite Ausschreibung sofort ausgesetzt werden, um die bestehenden Planungen entsprechend dieser Erkenntnisse zu revidieren und anzupassen. Es wäre auch zu überlegen, den vorangegangenen Untersuchungsauftrag „Alternative Antriebsarten für das Pfalznetz“ um den Punkt „Streckenelektrifizierung Gesamtnetz bzw. Teilnetz“ zu erweitern und die Uni Dresden diesbezüglich noch einmal zu beauftragen. Immerhin hatten die damaligen Gutachter nach einem Bericht der Rheinpfalz vom 19. Dezember 2019 konstatiert, dass die Elektrifizierung der Strecke Neustadt-Wörth auf die Kosten des Betriebs mit Akku-Hybrid-Fahrzeugen sehr positive Effekte hätte.

An die Landesregierung geht deshalb der Appell: Verschwenden sie keine Steuergelder. Veranlassen Sie die Elektrifizierung zwischen Neustadt und Wörth sofort! Auch ohne Bundeszuschüsse haben Sie erhebliche Einsparungen!

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3. Was spricht neben den höheren Kosten noch zusätzlich gegen die Hybridlösung?

a) unklare Gefahrenlage der Hybridfahrzeug aufgrund der Lithium-Ionen-Batterien

Sie schreiben, dass die Akkufahrzeuge bei der Bahn eine alte Tradition hätten. Das stimmt, aber die damals verwendeten Batterien waren andere und ungefährlich. Nicht so die Lithium-Ionen-Batterien der Hybridfahrzeuge. Ein Brand gefährdet die Fahrgäste in hohem Maße und stellt die Feuerwehr vor große Herausforderungen. Deshalb würden wir gerne von Ihnen wissen, ob es entsprechende Notfallpläne für Batteriebrände gibt. Sind die Feuerwehren entlang der Strecken in eine mögliche Brandbekämpfung eingewiesen und entsprechend ausgestattet? Haben Sie eine Zusage des Bahnhofsmanagements Karlsruhe, dass diese Züge in die Bahnhofshalle hineinfahren dürfen?

b) Verzögerungen im weiteren Elektrifizierungsausbau

Es ist anzunehmen, dass anstehende Elektrifizierungen, wie auch die zwischen Neustadt und Wörth, die längst überfällig ist und auch von Ihnen befürwortet wird, nicht mehr als so dringlich angesehen werden, da ja elektrisch gefahren wird. Für die Stadt Landau hätte es den Nachteil, dass sie weiterhin vom S-Bahn-Verkehr ausgeschlossen bliebe und es auch keine Anbindung an den zukünftigen Deutschlandtakt gäbe.

Sollte dennoch im Laufe der Jahre elektrifiziert werden, stellt sich die Frage, wie dann die überschüssigen Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Sie schreiben zwar, dass diese weiter fahren könnten was natürlich stimmt. Aber die Kosten wären dann nochmals höher, da zu den schon höheren Anschaffungs- und Betriebskosten noch s.g. Opportunitätskosten hinzu kämen.

c) Voraussichtlich schwierige Einführungsphase

Sie stellen positiv heraus, dass der Zweckverband Süd bundesweit einer der ersten Aufgabenträger sei, der diese neuen technischen Möglichkeiten nutzen wird. Anscheinend haben Sie die Skandale und Pannen anlässlich der Einführung neuer Zugsysteme während der letzten Jahre nicht sensibilisiert. Wir empfehlen dringend unter dem Suchbegriff „Probleme bei Go Ahead, Abelio usw.“ zu recherchieren und entsprechende Informationen einzuholen. Das Internet ist voll von Horrormeldungen. Bis heute sind die Probleme auf der Remsbahn, der Fils- und Murrbahn, zwischen Heilbronn und Tübingen nicht behoben. Ersatzzüge wurden beschafft und fremde Eisenbahngesellschaften mussten einspringen und tun das bis heute. Und das bei altbewährter Technik! Wir haben größte Bedenken, dass bei Einführung von Zuggattungen mit neuen Technologien, ohne aktuelle Zulassung und keinerlei Praxiseinsatz, noch weitaus schlimmere Auswirkungen denkbar sind. Wir halten es für unverantwortlich, mit den ersten Einsätzen gleich die Hauptstrecke Neustadt-Karlsruhe zu bedienen und raten, statt dessen mit dem Verkehr auf den Nebenstrecken zu beginnen.

4. Was spricht neben den geringeren Kosten zusätzlich noch für die Elektrifizierungsvariante?

a) Rheinland-Pfalz hat enormen Aufholbedarf

Erst rund 42 Prozent des Netzes sind nach Angaben des Bündnisses Allianz pro Schiene in Rheinland-Pfalz elektrifiziert – das sind nach jüngsten Zahlen 841 von 1982 Kilometern. Die Große Koalition will mit einer Förderinitiative 70 Prozent des Schienennetzes in Deutschland bis 2025 elektrifizieren – derzeit sind es ca. 60%. Damit besteht bei uns ein hoher Nachholbedarf. Da die entsprechenden Fördergelder des Bundes mittlerweile geflossen sind, spricht alles für weitere Elektrifizierungen in unserem Land. Staatssekretär Becht hat sich am 17.06.2019 ausdrücklich für weiteren Elektrifizierungen ausgesprochen. Sein Motto: Elektrifizierung ist Investition in die Zukunft. Dies sollte für Sie ein Ansporn sein entsprechend zu handeln und die Ausschreibung des Pfalznetzes mit einer neuen Elektrifizierungsinitiative zu verbinden.

b) unkomplizierte Verkehrserweiterung mittels umfangreichem vorhandenem Fahrzeugpool

c) elektrifizierte Strecken sind für den Deutschlandtakt nutzbar

Resümee:

Unsere gewonnenen Erkenntnisse lassen sich anhand folgender Feststellung der Uni Dresden verifizieren (Zitat):

Bei Taktverkehren < 1h Regio lohnt sich langfristig immer die Elektrifizierung. Bei größerer Verkehrsleistung ( höhere Betriebsdauer oder Doppeltraktion) trifft dies schon bei 1-h-Takt zu. Eine teure Oberleitungsinfrastruktur amortisiert sich über deutlich günstigere Fahrzeugbetriebskosten. (…)

Ich lasse die Inhalte dieser meines Erachtens äußerst gehaltvollen Konversation von meiner Seite hier erst einmal einfach unkommentiert stehen; vielleicht entwickelt sich ja in den Kommentaren hierzu noch eine Diskussion. Leider habe ich derzeit, vor allem wegen des tief in meine persönliche Lebensumstände eingreifenden Corona-Wahnsinns halt auch nicht wirklich die Zeit und die Motivation, mich tiefer in die Thematik einzuarbeiten bzw. die hier dokumentierten Daten zu überprüfen.